V březnu roku 2009 mě Honza v jedné hospůdce povídá, že by potřeboval pro jednoho klienta nějaké letadlo na seskoky. Malého vrtuláčka, ať se po něčem podívám. A tak slovo dalo slovo a o 3 měsíce později jsme vybrali krásnou Cessnu 207 v para verzi v Bulharsku a vydali se jí koupit. Tím to celé začalo a můžu říci, že cesta to byla více než zajímavá

Bulharsko každý zná. Země to není až tak nedosažitelná a Burgas, Varna a Albena jsou oblíbené destinace pro dovolenou. Ale to je jen kousek Bulharska, ten lepší kousek. Já nebyl ani v destinaci u moře, ani ve velké Sofii. Tedy krom příletu Já byl na severo-západě země, v městečku jménem Montana. Proč takhle, to jsem se nedopátral, nicméně nejde o USA, ale opravdu o Bulharsko. Tady má malé, soukromé letišťátko firma AVA Sports. Je to ta, která vyrábí velmi pěkné vybavení na Paragliding. No a tam na nás čekalo letadélko. Já letěl jako předvoj linkou o den dopředu, abych prozkoumal terén. Ubytovali mě v jednom z mála “pěkných” hotelů ve městě Montana a šup na letiště. Od té doby mám rád naše silničáře. Silnice Sofia-Montana byla dle jejich měřítek dálnice, dle našich širší okrska, ale dejme tomu. Auto celkem ok, řidičovi jsem nerozumněl ani popel. Zato silnice Montana-Letiště, to už bylo jiné kafčo. Prach, špína, výmoly a dorubané okraje. To je Bulharská silnice. Ale tak to prostě je. Naši hostitelé byli velmi příjemní a tak na nákup došlo nakonec, ale mezitím nás čekalo 5 dní v Bulharském městečku, které jsem v něčem podcenil, v něčem zase hodně přecenil. Montana má 30 000 obyvatel, dle pana googla. Klasické ruské náměstí se sochou uprostře a hordou cikánů okolo. Doslova. Bulhaři jsou tmavší, to bezesporu, ale takovou koncentraci cikánů jsem ještě neviděl. Nemyslím to zle, nebyli nijak agresivní, ani nic takového jako u nás. Bloumal jsem hlavní třídou sem a tam, kolem obchodů a obchůdků, které byly zásobeny asi tak jako naše mínus 20 let. Coca Colu jsem ale dostal všude, to je pravda. Po 2 nocích jsme zmiznuli z malého hotýlku doprostřed města do jediného 4+ hotelu ve městě. Do ale ještě větší obludy jsme chodili na terasu. Klasická, hnusná sovětská stavba, uprostřed náměstí, nicméně se tam dalo slušně najíst, napít a posedět. Pro Bulhary za neskutečné peníze, pro nás za lidové ceny. Opulentní večeře, kterou jsem nemohl ujíst stála cirka 8 Leva, tedy 4 Eura. S pitím jsem se vešel za celý večer do 15 Leva. Byli jsme jediní turisté z ciziny v okolí a možná i v celém městě. Sice pár místních občas zasedlo také ke stolům, ale styl oblečení a chování ukazovalo na místní “Mafioso”, jak jim kluci říkali. Bylo tam na ně prostě moc draho

Kapitola sama pro sebe byl noční život. Protože byl červen, bylo vedro i v noci. A to pořádné. Courali jsme noc od noci po místních klubech, které shodou okolností stály za to. Kleopatra dominovala Montaně. Nádherný interiér, perfektní provedení, hezký bar, ale jednu chybu to mělo. Byli jsme tam jediní O něco menší kluby byly sice plnější, ale narazili jsme na buďto jazykovou bariéru a nebo na totální nepřístupnost místních dam, případně na zlostné koulení očí místních mladíků. V jednom z klubů jsme si dali svorné Whisku u jendoho stolu a okamžitě kolem nás bylo prázdo a pohledy okolí nesvědčili nic dobrého. Ostatní pili jen pivo z papírových kelímků, někdy i po dvou jedno.

Dorazili jsme na oslavu jejich svátku a tak na náměstí se rozložili židle a na ně místní honorace v desítkách řad. Pod sochou onoho vojáka zase kapela a místní fotbalové mužstvo, které vyhrálo místní přebor. No a ti začali do té kapeli zpívat. Možná umí hrát fotbal, ale neumí zpívat. Mě to bavilo asi proto, že jsem měl tou dobou na slunícku už slušně upito a tak jsem coural mezi lidmi a fotil jejich oslavu. Náš pilot nakonec s letadlem udělal průlet nad městem a vyhátel jim balíček s letáčky, které se stalz okamžitě hitem pro asi milión dětí tam. Byly to pozvánky na místní fotbalové utkání.

Zajímavou věcí bylo, jak se vypořádávají s bouřkou, aneb poručíme větru a dešti. Když se blížil bouřkový mrak, tak se do něj regulérně střílelo raketami s náloží. Prý to rozbilo uvnitř led a ten pak spadl jako voda, namísto prudkých krup. Lgiku to má, ale sranda byla, když nám Sofie letové centrum zakázalo starty, protože se bude střílet. To jsem opravdu ještě nezažil. Další oříšek bylo sehnat Avgas benzín, což bylo prakticky nemožné a nebo tak strašlivě drahé, že litr pak vycházel klidně na 100 korun. Proto místní letiště si dováželo Avgas z Polska cisternou přímo do letištních tanků, místní zdroje prý kompletné ovládá jeden kartel a tak není k dispozici. Pro nás ho sehnali a my se po 5-ti dnech vypravili na další dlouhou cestu domů.

Kompletní fotogalerie je zde.

Blíží se volby. U nás politická událost roku 2010, které ale málokdo věnuje pozornost, kterou by měl. Proto jsem se rozhodl publikovat svůj názor, jako neznalého občana Čech, který nestudoval politologii a nahlíží na volby, jako na divadélko naší země. Proto kdo má náladu, zamyslete se se mnou nad tím, jak bude naše republika vypadat za 2 měsíce.

Na podim roku 2008 naše země zežloutla. Nebylo to listím, ale výhrou ČSSD. Jediný okres zůstal modrý. Situace se otočila z modré barvy a já na to koukal na druhé straně světa s kolegy. Nevybíral jsem si nikdy strany dle toho, že bych rozumněl, co nám politici předkládají, ale dle selského rozumu a citu, kterým na mě působí jak strana, tak jednotliví představitelé. Nejsem sociálně založen, takže ČSSD opravdu není moje doména, ale pojďme se podívat, co nám dnešní Čechy nabízejí za kašpárky naší politiky.

Jiří Paroubek.

Nepřehlédnutelná figurka dneška. Vynořil se po pádu Grosse odnikud a stal se špičkou v politické hierarchii. Když opomenu některé stupidní vtipy na jeho adresu a s nadhledem se na jeho osobu podívám, tak jako obyčejný občan nutně vidím typ člověka, který aroganci a pohrdání dává veřejně najevo. Jeho projevy jsou afektované, kdy nemálokdy skáče od tématu k tématu, obšírně vysvětluje co je pro obyčejné lidi nevysvětlitelné  a s neskrývaným pocitem blaha uráží a shazuje své politické protivníky. Sliby, které nám s úsměvem sděluje z billboardů nejsou reálné a jsou zaměřeny na starší vrstvy občanů a na lidi s nižším vzděláním. Co jinak může rozumně uvažující člověk říci na slogan: Snížíme zadlužení státu na polovinu do roku 2013. Možná pan Paroubek opravdu umí mávnout kouzelným proutkem a kameny ve zlato, ale ekonomika je neúprosná. Správně na tom sloganu má být: Snížíme TEMPO zadlužování…

ČSSD vždy těžila z důchodců, ale zase je tady zásek – 13-tý plat pro důchodce? Lidé na starobním důchodu jsou jedna z největších položek na státním rozpočtu, takže si pomocí slibů opět koupí masu lidí, ale tohle není reálné. Stejně tak jako nemocenská a poplatky u lékaře. Opět kupování hlasů, ale tohle nejsou ty věci, které nás všechny budou bolet, tohle jsou jen sliby, aby lidé neviděli to, co musí politici udělat, ať  jsou oranžoví, rudí a nebo modrozelení.

Pan Paroubek si bohužel velmi často nevidí do pusy, ale hlavně – neumí se chovat. Nemusel jsem kdysi Zemana, ale jako premiér uměl nádherně glosovat a jeho bonmoty byly naprosto excelentní. A co zvládl v EU a ve světě náš pan Oranžový? V půli našeho předsednictví v čele Evropské Unie svrhl vládu. Nevím, co to mělo být na politickém pozadí, ale z ČR udělal rozvrácenou zemi, kde takovéhle křičící figurky udělají cokoliv, aby se na ně upřel zrak 150 milionů lidí z EU. A také se to povedlo, všichni si poklepali na hlavu, co to tady máme.Zoufalá touha po moci, ovládání a hlavně ukazování se jako mocným, to je životní náplní Jiřího Paroubka v mých očích. Směšná figurka, kdy některé vtipy se možná zakládají i na pravdě.

Co to je za kampaně, kdy jedna mocná politická strana uráží a ponižuje druhou? Teď jak ČSSD, tak i ODS jsou v tom stejně. Jedna napadá druhou, rádoby vtipné billboardy jsou podél silnic a díkybohu, že cizinci neumí číst česky, protože za tohle se stydím, že tady máme.

Mirek Topolánek.

Předseda modré strany je pro mě ten, koho budu já volit. Netajím se svým zaměřením, je to soukromá věc každého a ani ODS není stranou ideální, nicméně pro mě zajímavou a mnohem méně odpudivější, než budoucí Komunisticko-Socialistický pakt, který po volbách nastane.

Pan předseda se vyskytl stejně, jako Jiří Paroubek do mediálně známé vrstvy politiky, v jeho případě ze senátorského křesla. Tendr Topolánek-Bém působil dlouhou dobu jako základ ODS, který byl vidět hlavně v Praze. Zatím jsem neviděl ani jeden billboard ODSky, ale to možná proto, že se Prahou protloukám co nejméně. Jak ČSSD, tak i ODS slibují, až se jím od úst práší, nicméně modří slibují o něco méně nereálných věcí. Přecijen vysoký, prošedivělý Topolánek na mě působý mnohem přesvědčivěji, než obtloustlý a mrňavý Paroubek.

Ať už se jeden promenáduje v plavkách na zahradě a nebo nahý ve vile v Itálii, jsou to oba starší pánové (úmyslně kulantní název), kdy je naplno vidět bohatost společenského života, ale tohle by rozhodně nemělo ovlivnit rozhodování při volbách. A tak koho si vybrat? To záleží, do jaké sociální vrstvy spadá čtenář.

Pan Paroubek nechce v republice bohaté lidi, kteří umí vydělávat. Jsou jimi top management a ředitelé velikých firem, s příjmy nad 1,2 M ročně. Pro ně bude čekat yvýšení daní z příjmů. Pro firmy taktéž. Ovšem každému nemakačenku bude opět proplácena nemocenská a důchodci dostanou přidáno, aby volili.  Je už spravené silnice nezajímají, jde hlavně aby nemuseli nic platit u doktorů a dostali více. Taktéž není dobré soukromé vlastnictví. Vždy někdo povede jakýkoliv podnik mmnohem lépe, když mu říká pane, než když to je jen dojná kráva daňových poplatníků a výplata je ať něco dělám a nebo ne. Proč nezprivatizovat nemocnice? Protože by mocipáni ztratili kontrolu a kousek korýtka. Rozhodně by neutrpěli pacienti, ti trpí spíše teď.

Ano, ODS je zaměřenější na soukromé firmy a státním zaměstnancům příliš na ruku nejde, ale zase na druhou stranu, státní správa je dneska útěk do náruče státu, kafí zdarma, pohodlné kanceláře, hromady papírů a totálním nezájmem o seberealizaci u valné většiny pracujících. Není tam cíl, jen tabulkově vyšší místo, maximálně větší skříňka v kanclíku na magistrátu. Chápu, že to bez nich nejde, ale ne na úkor soukromé sféry, jak to dělají oranžoví pánové.

Ekonomiku nejde oklamat, takže ať bude u moci kdokoliv, bude to nás bolet, protože reformy musí být. Záleží jen na tom, jakou cestou to bude. Ale rozhodně nebudeme na úrovni Německa jen tím, že zvolíme tu a nebo tu politickou stranu, jak někteří hrdě hlásají. Spojil jsem zde SVÉ názory, které nemusí být každému po chuti a může se libovolně vyjádřit v komentářích, ale respektujte můj názor takový, jaký je. Jsem yvědav, na ty vaše a opomeňte faktografické chyby, nejsem politik a ani člověk v politice znalý

Od léta, kdy jsem dolétal PPL jsem dostal možnost sbírat pomalu, ale jistě zkušenosti, které pro ostřílené piloty možná budou banalitou, ale možná těm, kdo se vydají podobnou cestou budou jako informace k něčemu dobré, proto se zde chci pro všechny podělit o dalším pokračování mojí cesty.

Dnes mám v deníku zápis 80 hodin, což znamená, že barva na piloťáku ještě ani nezaschla, ale už jsem měl možnost prohánět se nebem sám a náležitě jsem si to užil . Cessna 172S je mojím mateřským letadlem, na kterém mám nejvíce zkušeností, pak mám C-152, což je její zmenšená verze, na které drtivá většina lidí dodnes absolvuje základ výcviku. PPL jsem bezvýhradně létal na C172 s klasickým kokpitem s IFR vybavením. To je určitě dobré, protože HSI a ADF je výborná pomůcka, stejně jako když jsem létal na VOR a měl DME, které mi ukazovalo přesnou vzdálenost. Pro PPL sice není podmínkou tohle, ale znatelně mi to ulehčilo práci na navigačních letech. Můj první solo let už jako PPL si budu pamatovat navždy – jako ostatně asi každý pilot. Je to jako první jízda tátovo autem po řidičáku. Nicméně jsem si netroufl vzít sebou kohokoliv na palubu. V tomhle by měl mít každý soudnost a dobře odhadnout, kdy si může dovolit pozvat na palubu kamarády, protože je ještě opravdu trubka ve vzduchu a když se rozsekat, tak radši nevzít nikoho sebou. Vození kamarádů a rodinky k PPL prostě patří a srdce každého pilota je potěšeno, když kamarádů ukážete něco, o čem nemají ani tucha a byť je on/ona králem na zemi i v hospodě či klubu, v oblacích jen kouká, co se děje okolo .

C172 první let video, natočené mobilem v ruce, takže nic moc kvalita

Letadlo pak samo přímo vybízí k debilitám a hovadinám za letu – nedělejte to. Nikdy se to nevyplatí a instruktor tam pak už nesedí, aby nestandardní situaci vybral. A tak když někdo uvidí na video, že Cessna zvládne sudový výkrut, loop a další věci a piloti je s bravurní přesností zvádají, nikdo z čerstvých pilotů je nezvládne a končí to katastrofou. Já jsem nic takového nezkoušel, ale začal jsem experimentovat s letadlem na mnohem jemnější úrovni. Ostrá zatáčka a náklon 90 stupňů, sestup ‘po křídle’ a další manévry, ale vždy v dostatečné výšce. Také je dobré si odpustit stupidity, jako je lowpass nad krajinou, kamarádovo chatou atd. Zaprvé moderní letadla jsou vidět na radarech i s výškou, protože transponder je neúprosný a jeho vypnutí rozhodně není dobrý nápad, pánové z úřadu pak mohou stejně rychle průkaz odejmou, jako ho vydali.

Když průlet, tak nad letištěm a jedině, pokud o tom TWR/AFIS vědí a povolili ho. A také je dobré udělat průlet, když o tom ví cestující. Stalo se mi na jedné akci, že jsem to řekl do sluchátek, ale zapomněl, že poslední holčina v letadle za mnou sluchátka nemá a netuší, že ten let velmi nízko nad zemí je úmyslný, stejně tak, jako prudké zvednutí čumáku do nebes, následováno přetížením. Histerie v letadle pak není nic příjemného a cestující dožadující se okamžitého zastavení a nejlépe i vytoupení už teprve ne.

C172 GlassCockpit sklesani mezi mraky

Mraky jsou nádherná věc, ale z bezpečné vzdálenosti. Jak horiizontální, tak i vertikální. Není nic romantičtějšího, než bílé chomáčky ve dvou kilometrech spolu se zapadajícím sluncem. Ale stalo se mi, že jsem nad cílové letiště letěl nad mraky a hledal příhodnou a dost velikou ďouru pro proklouznutí na přistání. Mračna byla dost vysoko, letěl jsem kolem 5600 feet, tedy skoro 3 Km a spodní hranice byla 4200 feet. Díru jsem našel, ale po prolétnutí dolů nebylo možné pod mraky pak pokračovat k letišti, protože spodní hranice začala klesat neúměrně nízko k zemi. Jenže jsem za tu dobu samozřejmě ztratil onu díru, kterou jsem prolétl dolů. Nezbylo mi po 15-ti minutách hledání a bloudění prostě prolétnou mraky nahoru nad sebe. Bylo léto, což byl jediný omluvitelný faktor, takže jsem věděl, že mi nehrozí námraza. Nicméně průlet se podobá hustému mléku. A to bez nadsázky. Okamžitě mizí přirozený horizont země a přirozená orientace je kompletně mimo. Zbývají POUZE a jenom přístroje. Vzpomněl jsem si na rčení svého instruktora, který mi vtloukal do hlavy – přistroje mají VŽDY pravdu, ne to co si myslíš, že se s letadlem děje. A je to tak, díky letu klidně můžete být na zádech ve vývrtce a pocitově to nejde poznat. Takže jsem připíchl oči na horizont, sklonoměr, rychlost a prostoupal slabou vrstvu mraků opět do sluníčka.  Tady je dobré ještě zmínit pocit, protože ten se ze stoického klidu změní na práh paniky a to si nedělám srandu. Byl jsem 2,5km nad zemí, neviděl jsem absolutně nic a z klidu, kdy jsem si jednou rukou a dvěma prsty držel knipl se situace změnila v pevný stisk a studený pot po zádech. Opravdu tyhle pocity za to nestojí a být to v zimě, která byla o pár měsíců později, obalil bych se ledem jako sněhulák a měl veliké problémy.

GPS je krásná věc a za ní by měla být Nobellovka. Ale GPS je zrádná věc. Stalo se mi, že jsem si frčel do Severních Čech podle našeho Bendixe, autopilot zapnutý a pohoda v kokpitu. Byl jsem tam sám a užíval si 3Km vysoko krásný pohled na podzimní krajinu a v tom okamžiku byl čas na experimenty. Jeden z nich byl, že jsem zkoumal možnosti GPSky na palubě. Jde o integrovaný systém do letadla, takže nic přenosného. A tak jsem si omylem povytáhl jistící jazýček SD karty s databázemi všeho pro danou GPS a ten ukázkově odpinknul kamsi za zadní sedadla. Odpoutat se a jít ho lovit pochopitelně nepřicházelo v úvahu a tak jsem civěl na samotné letadélko uprostřed černé obrazovky. Vše ostatní zmizelo s onou kartou. Neměl jsem žádné referenční body na displayi a tak přišla k mé hrůze na řadu klasická ICAO mapa. A hned bylo o poznání horší se doplížit na bod určení, protože jsem se samozřejmě vykašlal na nadrillovanou přípravu do mapy – přece se takovou zbytečností nebudeme zabývat v době GPS a kdejaké další ptákoviny. No na Vodochody jsem naštěstí trefil, protože jsem si naladil Neratovický VOR a pak už poznal co a jak. Ale nezanedbávat mapu, ani když už jí nepotřebuju pro pána inspektóra.

To je pro dnešek vše. Budu rád za názory ostatních, pokud budou mít náladu se v diskuzi vyjádřit a příští článek bude o tom kde létám a co jsme vlastně zač, stejně jako se chystám na VFR Night kvalifikaci, což bude zážitek sám o sobě. A také doufám, že to pilotům jako jsem já pomůže, aby nedělali zbytečně stejné blbosti.

A začal magický rok 2010, kdy všichni predikují pomalu konec světa, potácíme se v mediálně přiživované krizi, odevšad slyšímě, jak se naše planeta mění a tak nezbývá, než očekávat, že se nic z toho, o čem se mluví nesplní.

Rok 2009 pro mě začal kousek po začátku vyhazovem z práce, kterou jsem dělal rád dva dlouhé roky. Ironií bylo, že to bylo na den přesně ob dva roky, co mě přijali. Vystřídalo se vedení v Aerotaxi a já byl obtížný mluvka, který kritizoval co neměl. Ono se nikdy nevyplácí jít proti výše postaveným v jakékoliv firmě, ale na druhou stranu, vše zlé je pro něco dobré a tak to bylo i pro mě. Chopili se mě přátelé a tak jsem mohl zůstat u letadel. Přesunul jsem se na nové působiště na Vodochody, kde jsem dostal na starost letový park FlyingClubu. Povedlo se nám z Ameriky přez půl světa přelétnout dalším letadlem, jehoš klopotná cesta z Floridského slunce, přez Arktidu nebyla bez problémů. Letadlo, navyklé na teplo, začalo v Arktidě stávkovat a tak jsem si zkusil, jaké to je z obýváku s pomocí telefonu a mailu koordinovat dodávku náhradního dílu do nejsevernější části Kanady. Potom jsem byl už paradoxně na druhé straně barikády přítomen uvedení tohoto letadla v Aerotaxi do provozu v Evropských podmínkách, jeho kompletnímu rozebrání, složení, testů a dalších věcí. V době psaní tšchto řádek, je letadlo téměř hotové a je otázkou několika týdnů, kdy bude létat po českém nebi. Měl jsem možnost zrealizovat nákup malého letadla pro výsadky v Bulharsku na konci června a jeho přelétnutí do ČR. Jde o skoro až neuvěěřitelné zkušenosti, které jsou odměnou za to, že jsem opustil stabilní místo a vydal se cestou, která je dobrodružnější, ale mnohem více nelineární a trnitá.

V červnu se mi úspěšně oženil bratr a tak jsem měl v tomto roce i premiéru toho, jaké to je být na svatbě. Na mojí si musím ještě nějakou tu chvíli počkat Přez léto jsem s pomocí kolegů dolétal licenci Soukromého pilota, o které jsem psal podrobně zde. No a potom začal létat všemožné technické přelety a sbírám hodiny. V této době se mi povedlo nasbírat okolo 80 hodin, což je pro někoho smešně málo, ale pro mě vcelku značný skok dopředu, oproti letům minulým. V létě mě z dvouleté letargie v bytě vytrh první kolega, který odešel, pak nový nájemník a pak finálně mladý pár lidí, kteří nahradili v říjnu i jeho. Tečku tomu dali sami majitelé baráku, když nás v prosinci výkázali za novým bydlením, kam se za týden musíme přestěhovat, takže o zábavu bylo více než postaráno. Aby toho nebylo málo, tak se mi v průběhu roku stávaly také různé technické problémy, jako je třeba uvaření auta, roztržení čerpadla v motoru a tak dále, takže jsem místo dovolené, opravoval tuhle starou plechovku co mém, aby ještě chvíli držela pohromadě. Takže defakto z pohodlného života, kdy mi zbývalo i relativně dost peněz, jsem se dostal do situací, kdy jsem si zkusil, jaké to je nemít vůbec nic. Zkušenost je to vskutku zajímavá, ale nikterak příjemná To byl tedy můj rok 2009 v kostce a pro všechny lidi, kteří se možná přečtou tyhle stránky, ať je 2010 rok plný pozitivních věcí, které si přejeme asi všichni a pro piloty a jiné letce, ať má mnoho hodin ve vzduchu, jako je doufám budu mít i já

Poslední příspěvek k PPL je spojením několika závěrečných dohromady, aby byl jednotný celek konce výcviku tak, jak jsem ho prožil já až po let s examinátorem a jeho popis, ať víte, na co se těšit

Na jaře jsem opustil Aerotaxi po dvou letech a přešel pod společnost BUSINESSAIR a FlyingClub. Protože FlyingClub vlastní suveréně nejnašlapanější letový park pro PPL a navíc jedním z majitelů je i můj instruktor z dřívějška, nebylo co řešit a odešel jsem od Flying Academy. Ostatně, létat na letadle Cessna 172S s Glass Cockpitem a full IFR výbavou z roku 2006/2007 se nedá s Cessnou 152 bez čehokoliv srovnávat. Ale ani cenově ne, takže nakonec převážila touha po bezpečném a perfektním letadle. A tak jsem osedlal Cessnu OK-FCA, tedy klasický kokpit s full IFR výbavou a vydal se s ní na konec výcviku. Létalo se o poznání lépe, protože nové a mnohem silnější letadlo bylo sakra znát. Opět okruhy v červnu na Vodochodském letišti, opět navigace a zase a znova drill techniky pilotáže. Až usoudili, že nerozsekám ani sebe a ani letadlo, polétali jsme chvilku malé navigační lety a pak šup na závěrečný 270 NM přelet. Já jsem si vybral trasu: Vodochody-Karlovy Vary-Hosín-Vodochody a vyšlo to akorát. Prolétali jsme TMA, CTR a přistávali na řízeném letišti ve Varech. Pak okruhem nad náš barák ve Varech, ale zrovna nikdo nebyl venku, aby nám mával.

To byla poslední úloha a před examinací zbývalo už jen prodrillovat nouzáky a bezpečnostní přistání do terénu. Takže jsme s instruktorem jedno odpoledne vzali letoun a vyrazili právě tohle trénovat. Procedůry, úkony a nahlas a jedeme. Celé odpoledne, jedno pole za druhým, pořád dokola. Nakonec jsem to ocenil, neboť jen díky tomu jsem měl naprosto nadrillováno na examinaci a za nouzáky a BP jsem dostal Excelent hodnocení, takže opravdu nepodcenit, examinátor si to rád vychutná až do metru nad to pole

Konec, dolétáno, deník odepsán, teorie na UCL složena, medical vlastněn, takže s instruktorem šup na UCL validovat výcvik a nafasovat formulář pro examinátora. Já jsem našel pana Zemana z roudnice a tak jsem se jedno hezké sobotní odpoledne vydal s Cessničkou směr Roudnice nad Labem na závěrečnou zkoušku dovedností pro průkaz PPL…

Den předtím jsem dostal zadanou trať, kterou poletíme jako examinaci. V mém případě to bylo: Z  Roudnice na vstupní bod CTR Ruzyně November a dále Bravo, Charlie a výstup přez Whiskey. Potom na Rakovník, odtud na Bubovice s přistáním, dále na Průhonice, skrze MCTR Kbely na Boleslav a odtud VOR navigací na Neratovický radiomaják.

Tak jsem to s pomocí Viktora naplánoval a vyrazili jsme. Po startu jsem mazal na ono obrovské silo v polích, což je vstupní bod November a zahlásil se Ruyzně Radar. A nervozita byla znát Komunikace není v mém případě problém, ale i tak jsem mu to vysypal ze sebe pozpátku, takže mě opravil. Dále všem kdo poletí examinaci, poslechněte si ATIS a to ne moc dopředu, neb mě se informace Mike změníl na Quebeck a nevěděl jsem to. Takže těsně před radarem ATIS. QNH bylo dost vysoko a tak jsem na řání inspektora požádal radar o stoupání do 2500 feet a mazali jsme na Bravo a Charlie. Radar nám dal “Radarový kontakt na SQUAK 3301″ a záludná otázka pro mě byla, co to pro nás znamená. Jasné je řízení letového provozu a odstupů IFR dopravy, ale nevěděl jsem, že můžeme automatickz pokračovat až na bod Whiskey bez ohlašování jednotlivých bodů. Je to oblíbená nachytávka, takže pozor na to. Po Whiskey a odhlášení z Ruzyně jsme mazali na Rakovník a tam mi sebral mapu a nechal mě letět na ADF. Tady bych býval těžce narazil, protože standardně se ADF nelétá a navíc u předešlých škol jsem si mohl o ADF/DME nechat tak maximálně zdát a být rád za Gyro kompas. Naštěstí jsem přístrojové létání na ADF/DME znal a tak jsme za chvíli mastili na Rakovník dle přístrojů.

Po Rakovníku, který jsem našel a ohlásil  se do jejich ATZmě totálně přetočil letadlo “někam” a nechal mi najít znovu trať. Podemnou nějaký zámek a já zaboha nic nepoznával. Kdo by taky jo v těch lesích okolo Věděl sjem, že musím na Beroun, tedy bod Sierra a pak na Bubovice, ale nevěděl jsem, kde Beroun je. Ten zámek podemnou byl samozřejmě Křivoklát a inspektor se skvěle bavil, jak tápu okolo sebe. Nicméně, trať jsem našel a mazal na Beroun. Opravdu jsem ho trefil a podél CTR Ruzyně letěl na Bubovice. Tam je ukrutně zparchantělý okruh, kvůli hluku nad jakousi vesničkou,navíc vysoká okruhová výška, hned vedle CTR Ruzyně a nad námi kousek TMA Ruzyně. Výborná věc pro examinaci ppl a lahůdka. Nicméně se mi podařilo nalétnout okruh a provést Touch and Go, které se inspektorovi kupodivu líbily. A pryč odsud na Průhonice. nTam jsem věděl, že musím hledat bílý kostelík. Průhonice jsou vstupní bod do MCTR Kbely a skrze ně jsem měl prolétnout na St. Boleslav. Našel jsem je a opět mi byla yabavena mapa Musel jsem přístrojové nad St. Boileslav a tam chytit Neratovický VOR a naladit na něj DME. Takže jsem prolétl CTR, našel Boleslav a mazal na Vor. Klasická záludná otázka, na jakou radiálu voru letíme. Já letěl TO vor, takže kurz 352 nebyla radiála, ale 352-180=172 což je radiála, po které jsem svištěl . Ráhno mi tam létalo jako zběsilé, ale nakonec jsem VOR trefil a ukázal mu ho v polích.

Poslední část examinace začala, že jsem dle VOR/DME musel najít Roudnici. Takže tentokráte FROM VOR navigace na radiálu a DME jsem měřil 15 mil, které jsem měl v nákoleníku. Kupodivu to vyšlo perfektně a opravdu jsem letiště trefil. Nad ním jsem po přeskočení Řípu měl cca 2500 feet a hned nad letištěm nouzák. Tady bylo super, že jsem měl nadrillováno, že se onen okruh na nouzák dělá podle větru, což pochválil i inspektor. Jako motyka jsem se přiřítil k zemi a přibouchl Cessnu na dráhu. Šup letíme a hned nouzák po startu v pár metrech. Tam jsem doslova prolétl dva keře a zkončil na poli. Asi bych ani tam nerozmlátil letadlo, jak mi řekli a letěli jsem zase do prostoru. Posledním úkolem bylo Bezpečnostní přistání do terénu. Nebudu popisovat, jak se dělá, to každý pilot ví. Hlavně bacha, ať inspektorovi nevyberete pole s drátama a na finále nezapomenout na rozšířené úkony: Odpovídač 7700, hlášení a odjištění kabiny.

Konec examinace bylo GPS přiblížení se sestupnými rovinami do Roudnice a konec…

V hodnocení jsem dostal povětšinou A, tedy prospěl, několik E – Excelentní a jedno B – podprůměrné. To B bylo za radionavigaci. Dnes je GPS, DME, ADF atd normální vybavení a inspektor po mě chtěl, abych to uměl. Naštěstí jsem to uměl, ikdyž opravdu ne excelentně. Tím nechci hanit žádnou školu v ČR, ale ani KOlín, ani Letňanská FA neměli letadlo, které by bylo mladší než já a o nějakém takovímhle létání jsem si mohl nechat maximálně zdát. Proto asi doporučuji vědět, jak to funguje a umět to použít, když to v tom letadle mám.
Pak odměna největší – na UCL dostanete licenci Soukromého Pilota Letounů – Private Pilot Licence

Doufám, že k něčemu a někomu budou tyto články prospěšné a hodně štěstí všem mladým pilotům, jako jsem já.

Note: There is a rating embedded within this post, please visit this post to rate it.
Lidé si o sobě myslí, že jsou středem všehomíra a že již všechno viděli a slyšeli. Žijete v domění, že rodná vesnice či město je obrovský prostor, se kterým se nedá nic měřit? Že let na Africký kontinent do Egypta je ohromná vzdálenost? Letadla letící na obloze jsou ohromné stroje, které letí daleko? Tak mi dovolte všechny vyvést z omylu a pojďme se spolu podívat po tom, co bude opravdu obrovské a přesto stále ještě velmi malé. Podíváme se do Vesmíru na několik největších hvězd, které jsou lidstvu známi. Podíváme se na rudé veleobry, kteří jsou absolutně mimo naše měřítka…

Startovní pozice a naše rodné “depo”:

Začínáme na naší rodné planetě – na Zemi. Naše domovina a krajina, po které se budeme vydávat se jmenuje galaxie Mléčná dráha (Milky Way). Patří do kategorie spirálních galaxií s osmi rameny.
Zde je pohled na naší galaxii tak, jak asi vypadá z vrchu. Naše sluneční soustava se nachází v osmém rameni, přibližně ve 2/3 jeho velikosti od středu galaxie. Naše slunce je jen jednou z přibližně 200 miliard hvězd, které jsou v naší galaxii. Velikost celé Mléčné dráhy je přibližně 25 000 světelných let, tady poměrně daleko z jednoho konce na druhý. Nicméně, tím jsme jen nastínili prostor, ve kterém se budeme pohybovat, protože my se zaměříme na jednotlivé objekty, které jsou trošku menšího vzezření, než je celá galaxie…

Aldebaran

První zastávkou na naší cestě je první z rudých obrů – Aldebaran. Od nás je vzdálen 65 světelných let, takže jsme cestou k němu prolétli několika souhvězdími a dalšími systémy, které nás ale nezajímaly. Čím více jsme se ale přibližovali k Aldebaranu, tím více bylo jasné, že není součástí populární hvězdokupy Hyjády, ale že je jen jejich předvojem, jakýmsi obrovsým strážcem, který je daleko před touho hvězdokupou.

Vlevo je hvězdokupa Hyjády a jakoby v nich je rudý Aldebaran tak, jak je vidíme ze Země. Vpravo je známější hvězdokupa Plejády.

Aldebaran sám je rudý veleobr, tedy hvězda v konečném stádiu svého života. Spálil už veškerý vodík a proto se jeho velikost zvětšila, jak začal spalovat Hélium. Sám svítí 150x více, než naše domovská hvězda Slunce. Jako jediný z rudých obrů dostane poctu návštěvy námi vyrobeného tělesa. Sonda Pioneer 10 k němu dorazí za 2 miliony let, pokud se jí za tu dobu nepostaví do cesty něco jiného Před několika roky se zjistilo, že má Aldebaran malého souputníka – hnědého trpaslíka, který okolo něho putuje ve vzdálenosti 240 milionů kilometrů. Přízvisko malý není přesné z našeho měřítka, ale pro Aldebaran ano. Planeta má odhadem velikost a hmotnost přibližne 11 Jupiterů, takže ani tak to není žádný drobek. No a jak my bychom viděli Aldebaran, kdybychom byli blízko? Tak pro porovnání velikosti:

Sám je Aldebaran jednou z nejzářivějších hvězd na obloze a proto ho lze velmi snadno najít a případně pozorovat. Nicméně díky vzdálenosti bude rozeznatelný jen jako svíticí bod na naší obloze, ačkoliv je opravdu krásný a pozorovatelný i pouhým okem. Ze země ho lepším dalekohledem uvidíme takto:

To byl tedy první obr v našem sousedství. Ale pořád ještě neělo o nic výjímečného a to veliké teprve přijde A proto se po návratu na zemi vydáváme na další let a naší zastávkou bude:

Rigel

Modrý gigant Rigel je dominantou souhvězdí Oriona. Modrá barva pro nás znamená vysokou povrchovou teplotu, která je přibližně 20 000 stupňů a úctyhodná je i jeho velikost, která je 70 našich sluncí. Spalování vodíku u této hvězdy se blíží ke konci a proto i narostla jeho teplota. Rigel se rozpíná a gravitačně se pomalu ale jistě v hvězdných měřítkách blíží svému konci – výbuchu jako supernova. Cesta nám k němu rychlostí světla trvala 850 let, ale i tak jsme si pořád zaletěli jen k sousedům Přesnou vzdálenost se nám ze Země nepodařilo určit, protože je díky svým vlastnostem mimo možnosti měření spektroskopicky. Proto jsme ho my změřili až naším letem. jak jsme se k Rigelu blížili, potvrdilo se to, co se ze Země předpokládalo, totiž že Rigel je Binární systém. Rigel A a Rigel B. Rigel A je meněím bratrem Rigela B a protože je 500x méně jasný, než jeho větší hvězda, ze Země je možné tento systém spatřit až po pozorování dalekohledem s minimálním průměrem kolem 150mm, do té doby nebudeme mít dostatečnou světelnost.
Systém binárních hvězd vypadá přibližně takto:

Rigel svítí jako plynný hypergigant 40 000x více než naše Slunce, takže pobyt v jeho blízkosti je poměrně náročný a nám nedělá příliš dobře. Nicméně velmi dobře jeho svit dělá mlhovině IC 2118, známé také jako “Klobouk čarodějnice” (viz. první obrázek u Rigela), kterou tato obří hvězda pomalu prolétá a kterou prosvětluje. Rigel neleží v mlhovině Orionu, jak mu bylo přisuzováno, ale je vůči zemi ve stejné rovině, nicméně mlhovina Orionu leží teměř ještě jednou tak daleko

Poletíme ale od Rigela dále a nebudeme muset ani moc daleko. Další naší zastávkou je opět souhvězdí Oriona a bude to jeho mnohem větší obyvatel, hvězda Betelgeuse.

Beteleuse je opět rudý veleobr, ale u něj už se právem používá “Veleobr”, protože velikostí si to maximálně zaslouží. Jeho průměr je dohadnut na necelou 1 miliardu kilometrů. Pro srovnání, kdybychom ho posadili místo našeho Sluníčka, jeho disk by zasahoval až do pásu asteroidů. Takže jak pozemšťané, pořád si myslíme, že jsme něco extra velikého?
Betelgeuse sám je druhou nejsvítivější hvězdou v konstelaci Orionu (ano ano, Rigel ho předehnal se svítivostí ) a jeho stáří je odhadnuto na pouhých několik milionů let, což je velmi málo. On jako hvězda tedy vede nevázaný a divoký život, který velmi pravděpodobně skončí jako supernova. Dokonce se lidstvo domívá, že bychom mohli být svědky tohoto hvězdného představení. Nicméně my se to dozvíme až 427 let po tom, co se to stane, protože tolik let k nám jeho světlo poletí. Samotná hvězda je velmi dobře pozorovatelná ze Země a my uvidíme jeho obrázek přibližně takto:

Hvězda samotná je pravidelně pozorována vědci z celého světa, protože se od roku 1991 začala rapidně smršťovat a do dnes ztratila na objemu přibližně 15%, což při jeho obrovském průměru je vzdálenost 907 Km za hodinu. Tolik se každou hodinu propadne jeho povrch směrem k jádru. To je neklamná předzvěst jeho budoucího výbuchu jako supernovy, což by pro lidstvo bylo nejzářivějším představením na obloze. Svit takového výbuchu by dokonce byl intenzivnější, než svit našeho měsíce. Vědci se shodli, že výbuch by nevyvolal dostatečně veliký záblesk Gamma záření, aby bám to na Zemi mohlo uškodit.
Takže opustíme Betelgeuse a vydáme se k dalšímu gigantu.

Antares

Antares je obrovský. Na naše měřítka bychom mohli tuto hvězdu porovnat následovně. Pokud by byla na místě Slunce, jeho obvod by sahal až k Marsu.

Jeho svítivost je ekvivalentní jako 65 000 Sluncí a je 800x větší než Slunce. Je od nás 600 světelných let daleko, takže už přecijen kousek cesty poletíme, nicméně pořád to máme kousíček. Museli bychom pro něj do souhvězdí Štíra a hledali bychom ho jako 16-tou nejzářivější hvězdu vůbec. Sám obr má také malého souputníka, který byl spozorován. Hvězda, která ho obýhá má velikost 170 Sluncí, nicméně v porovnání je pořád malá. Díky obrovskému světlu z jeho držitele Antarese je vcelku obtížné ho pozorovat, nicméně není to nemožné. Sám o sobě má Antares poměrně malou povrchoovou teplotu, která je kolem 6000 stupňů, což je velmi málo a stejně tak má i velmi malou celkovou hmotnost. Je odhadnuto, že váží 15-18-ti násobek naší sluneční soustavy a to je velmi málo na celkové zhroucení na jeho konci života. Proto se Antares velmi pravděpodobně jednoho dne stane Bílým trpaslíkem. Jako hvězda vede obyčejný a spořádaný život Rudých obrů..

Blížíme se ke konci našeho putování a na předposlední zastávce se vydáme velmi daleko za hranici naší soustavy, dále než jsme dosud byli, abychom navštívili dvojhvězdu vzdálenou 3000 světelných let od nás.

Dvojhvězdu VV Cephei.
Cephei=Cefejda, obří hvězdný systém, kdy jedna hvězda z dvojhvězdy Cephei A je plznný veleobr, jehož průměr je 1900 násobků Sluncí. Neumíte si to představit?

Takto bychom Cefejdu porovnali s naším solárním systémem, pokud by byla umístěna do místa našeho Slunce. Jak je vidět, zahrnula by v sobě i planetu Jupiter. Naše Slunce by bylo jako malá špendlíková hlavička, o naší Zemi nemá smysl vůbec mluvit

Pokud bychom naše SLunce přiblížili k povrchu, vypadalo by to přibližně takto.

Svojí hmotností nijak nevyčnívá, pouze 40x více než slunce a stejně tak ani hmotností. Abychom si ujasnili, jak to tam vypadá, řekli jsme si, že jde o dvojhvězdu. Rudého hypergiganta a malou modrou hvězdu. Ta má velikost pouze 10x našeho Slunce a obíhá okolo svého obrovského pastýře, ze kterého pomalu, ale jistě saje energii. Jeden oběh mu trvá 7430 dní, tedy více než 20 let. Ze Země není možné normálně onoho souputníka spatřit a jeho přítomnost dokazují hlavně gravitační síly a výpočty.
Ze Země můžeme onu Cefejdu vidět přibližně takto:

Rudý obr má 315 000x větší svítivost než naše Slunce a modrá hvězda přibližně 100 000x. To už není ani nám příjemné na pobyt a proto se vydáváme ze souhvězdí Cepheus do vzdáleného vesmíru za největší hvězdou, která byla kdy objevena.

Musíme se vypravit do souhvězdí Psa (Canis Major), abychom tam našli hvězdu Canis Majoris.

Poletíme 5000 světelných let daleko, abychom našli hvězdu, která má 2500x větší průměr, než je naše Slunce. Je to tak veliká hvězda, že světlu by okolo ní trval oběh 8 hodin. Předpokládá se, že průměr disku by v naší Sluneční soustavě sahal až za hranice Marsu a že tato velikost je na samé hranici možností, jakých velikostí lze ve vesmíru dosáhnout. .

Takto by naše Slunce vypadalo v její blízkosti. Canis Majoris žije bouřlivý život rudého obra a velmi rychle spotřebovává palivo, aby se jednoho dne zhroutila. Hvězda sama je zahalena obrovským závojem plynů, které sama ze sebe vyvrhuje a proto není možné přímé pozorování. Nemůžeme se ani přiblížit, protože nejen záření, ale gravitace mocně ovlivňuje vše v dalekém okolí. Mocné výrony plynů není možné překonat a ani se není možné přiblížit k povrchu tohoto obra. Jeho prudký vývoj znamená obrovskou povrchovou činnost a rychle se měnící podmínky v okolí hvězdy. Sama CM se dostává z kategorie M hvězda do klasifikace O. Tedy z rudé hvězdy se stane modrá hvězda. Díky plynům, které sama planeta vyvrhuje, ztrácí každou hodinu tolik hmoty, kolik je ekvivalent 40 Zemí. Zahalila sama sebe do neprostupného mračna, které jí jako závoj bude provázet až do konce jejího života, kdy utvoří okolo Canis Majoris působivé prstence, po jejím zániku.

Tím naše putování končí. Jsme titěrná planeta ve Vesmíru a kdo si myslí, že naše Země je něčím výmečná, tak rozhodně to není velikostí. Neprobíral jsem otázku života na Zemi, ale čistě se zaměřil na porovnání známích veleobrů pro nás.
Možné je, že jsem udělal někde faktografickou chybu a pokud mě na ni někdo upozorní v komentářích, budu vděčny

Dnes si sedím v rozpáleném Bulharsku a piju studenou Colu. Ne alespoň Coca Colu, prostě něco jejich. Nejsem v žádném letovisku, ale na sevreu země, v malém a zapadlém městě. Kupujeme tady malé letadlo, se kterým pak poletíme zpátky do ČR. O tom se chystám napsat podrobněji po této cestě, nicméně zatím mi přišel do pařátků jeden velmi zajímavý článek, který si dovoluji převzít. Jde o zajímavý pohled na současnou situaci po tragédii letadla AirFrance a já s ním naprosto bezvýhradně souhlasím a kdo by mohl, rozšiřte ho také dále.

Piloti strojníci…

A bude hůř!

Do redakce došel dopis, v němž zkušený pilot píše:

V souvislosti s nehodou Air France dostávám kopu mailů s žádostí o názor na věc. Hned úvodem: je to zlé, stále horší a bude ještě hůř.

Aby to bylo zcela pochopeno, je nutno rozepsat jisté souvislosti a fakta.

Prvním základním faktem je, že do kapitánských sedadel, která opouštějí staří Piloti, začínají usedat první strojníci. Následné řádky přinesou jasnou definici strojníka a Pilota. V těchto měsících či posledních letech, jsou kapitáni/Piloti nahrazováni kapitány/strojníky.

Kapitán/pilot a kapitán/strojník, jaký je mezi nimi rozdíl? Rozebereme si obojí na prvočinitele a začneme kapitánem pilotem. To jsou dnes pánové okolo padesátky.

Kapitán pilot začal kariéru ve 14 letech v aeroklubu na větroni, prvními starty a lety po okruhu. Během výcviku nalétal potřebné hodiny, měl potřebný počet startů a splnil tím základní osnovu. V 15 letech odletěl první sólový let. Získal pilotní průkaz pilota bezmotorového kluzáku a pokračoval dál v pokračovací osnově, jejímž cílem bylo získat stříbrné „cé“, což nebylo nic jiného, než jakási praktická maturita pilota. Dokazovala, že s letadlem bez motoru dokáže pomocí stoupavých proudů přeletět vzdálenost 50 km, udržet se ve vzduchu po dobu pěti hodin a nastoupat bez motoru o tisíc metrů výše než byla výška, do které se dostal vlečným letadlem nebo navijákem. Teoreticky i prakticky, na stříbrné C měl pilot tři roky, než dospěl do 17 let. Pak mohl začít výcvik na dospělém motorovém letadle. V den zkoušek mu muselo být 18.

Dospělé motorové letadlo je pro pilota kluzáku zase jen kluzák, který má v „čumáku“ vrtuli a v kabině navíc plynovou páku a knoflík startéru. V neposlední řadě nutno podotknout, že dělá hrozný kravál, ale plachtař si rychle zvykne…

A co letové hodiny?

V průměru nalétá pilot kluzáku za sezonu okolo 100 hodin. Za 4 roky tedy získá do zápisníku ODLÉTANÝCH 400 hodin a odznak stříbrného C. V základním výcviku na motorová letadla potom nalétá dalších 40 hodin a stane se „motorářem“ v aeroklubu. Tedy člověkem, který poskytuje služby, jako je vlekání kluzáků, akrobacie na leteckých dnech, vyhlídkové nebo technické lety, které nejsou za úplatu. V těchto službách všeho druhu si pilot ODLÉTÁ 200 hodin.

Těchto 200 hodin je základní podmínka k podání žádosti o přijetí k výcviku komerčního pilota (CP) nebo pilota aerolinií (ATPL).

A teď dávejte bedlivý pozor: Do aerolinek se hlásí pilot, který má NALÉTÁNO 400 hodin na větroních, 200 hodin na motorových letadlech – opakuji NALÉTÁNO – čili dohromady 600 hodin! NALÉTÁNO a vlastnoručně, žádný autopilot nebo jednoduchá stabilizace za letu v jedné ose nebo governor – hlídač otáček motoru.

Takto začínali kapitáni piloti, s nimiž se v těchto dnech loučíme, protože odcházejí do zaslouženého důchodu. Počet jejich startů do jednoho souhlasí s počtem přistání…

A teď, tragédie ve vzduchu – piloti/strojníci.

Jak to probíhá dnes?

V osmnácti letech se mladý člověk rozhodne, že bude pilotem u aerolinií. Oběhne příbuzenstvo, napůjčuje si milión a začne „dělat papíry“. Jde do firmy, kde začne s výcvikem rovnou na motorových letadlech. S instruktorem odlétá 40 hodin a získá pilotní průkaz pro jednomotorová letadla. Utratil asi dvě stě tisíc korun. Následně je jeho povinností odlétat 200 hodin. Nikdo ale nikde nepíše jak, a proto se to nejčastěji řeší následujícími způsoby:

1) Pilot jde do aeroklubu a tam se snaží vlekat a vozit vyhlídkové neplacené služby. Je to pomalé, ale levnější, utratí asi 100 000 korun, protože za vlek si plachtaři platí.

2) Pilot jde do firmy a půjčuje si letadlo, s nímž lelkuje 200 hodin na přeletech po republice tak dlouho, dokud sezení v letadle nedosáhne toužených 200 hodin. O pilotování už tu není řeč. Letadlo letící na trojúhelníku o ramenech 3X 100 kilometrů 3 x týdně tutéž trasu není vskutku potřebné nějak pilotovat. Za pomoci GPS a jednoduchého autopilota to zvládne i cvičená opice. „Pilot“ se jen dívá po krajině. Náklady asi 600 000 korun. Tím končíme bílou stránku…

3) … a začíná špína. Pilot, anebo častěji jeho otec, má známé ve škole, škola mu píše hodiny, žák platí poloviční cenu a nelétá. Náklady poloviční – 300 000 korun – a má svých 200 hodin v kapse.

4) Super špína: Tři piloti se dohodnou, často provede akci i jedinec, a koupí si olétané staré letadlo, které to má „za pár“ do vyřazení a na něm si „propiskou odlétají“ hodiny. Tři lidé si na starý šrot napíšou každý po 200 hodinách. Motohodiny jim za malý poplatek průběžně natáčí tentýž člověk, který přetáčí tachometry majitelům autobazarů. Princip motohodin v letadle a digitálního tachometru v osobním autě je totiž navlas stejný – načítají stejné pulzy. Náklady jsou pak jenom poplatky za 50 hodinové pohlídky, pojistku a parkování letadla.

Letadlo s falešnými 600 hodinami je navíc po ukončení podvodu následně prodáno, často další trojici se stejným úmyslem.

Není to žádné tajemství, úředníci o tom roky vědí a dělají, že to neexistuje a že se TO neděje. Ba naopak, nejtragičtější na celé té situaci je, že na leteckých úřadech existují úředníci, kteří tento trik poradí svým známým nebo jim dokonce zprostředkují kontakt na majitele takového „papírového letadla“.

Ok, pojďme dále. Pilot s „200 hodinami“, v pravdě s několika reálnými vlastnoručně nalétanými hodinami, přijde do školy pro profesionální piloty a začne se učit teorii. Tam se například dozví, že

- sklo pilotní kabiny je vyhřívané

- sklo pilotní kabiny je ze dvou vrstev

- mezi vrstvami je kovová mřížka a protéká jí proud pod napětím 115 voltů, který sklo ohřívá na teplotu 18 až 35 stupňů

- že když ohřívání funguje, svítí zelená kontrolka, když nefunguje, svítí oranžová

- že na pneumatice je bílá čárka přes její hranu až na disk, aby bylo vidět, zda se neposunula na disku při přistání

- že vstupní periferie počítače je klávesnice

- že výstupní periferie počítače je tiskárna

- že do počítače vidíme pomocí monitoru

- že pistole k plnění paliva musí být v průběhu plnění paliva spojena s kostrou letadla – uzemnění

- že pistole po průtoku zadaného množství paliva vypne sama…

Jeví se vám to jako blbosti, které pilot nebude nikdy potřebovat? A že tohle by přece měli vědět mechanici, a ne piloti? Ano, je to tak, selský rozum vám radí správně!

Skutečnost je ovšem jiná. Dopravní pilot je podroben testům, kde musí umět správně odpovědět na 22 000! – slovy dvacet dva tisíce takovýchto otázek!

A výsledek?

Kdo to zvládne, stává se DOKONALE proškoleným STROJNÍKEM, který perfektně doslova do šroubku zná stroj, na kterém bude létat.

Ale tím to také končí. V okamžiku, kdy tento stroj selže a nastane ticho, je strojník nenávratně ztracen. Neumí létat – nedokáže letět s letadlem jako s kluzákem. Jen samotné ticho, které nastane po vysazení systémů, vyvede strojníka z míry, ba přímo vyděsí až k smrtelnému šoku. Strojník se pak už není schopen koncentrovat na další kroky, protože ticho klouzavého letu, které předtím nikdy nezakusil, jej psychicky vyvede z míry natolik, že není schopen reálného posouzení nastalé situace a už vůbec není schopen najít nějaké východisko z problému v reálném čase.

Věřím, že výše uvedené stačí k pochopení toho, kam se situace v dopravním letectví ubírá.

Vraťme se však k původní otázce, havárii letadla Air France.

Dnes, v tuto chvíli, 8.6.2009, kdy píši tento článek, není jasné nic víc než že letadlo spadlo. Jasné jsou jen spekulace o všem možném. Vyšetřovací orgány nemají v ruce vůbec nic, pominu-li několik zmatených zpráv odeslaných počítačem letadla technické skupině domovské firmy. Co se stalo, zatím NIKDO neví.

V této chvíli mohly být příčinou selhání autopilota chybné údaje výškoměru, ale stejně tak bomba na palubě, sestřelení raketou, úmyslné nebo neúmyslné nebo zcela jiná závada na palubě, způsobená úplně jinou příčinou, například výbuchem kyslíkové lahve, jako v nedávném, šťastnějším případě. Jasné je, bohužel, také to, že už od prvních zpráv nikdy nechyběla zmínka o tom, že černé skříňky se s velkou pravděpodobností asi nenajdou. Na co je tu veřejnost připravována? Proč je tento dodatek vkládán do každé zprávy, až už to bije do očí? Čas ukáže…

Zůstaňme však u varianty, považované v tuto chvíli za nepravděpodobnější. Jde o špatné rychloměry nebo jejich sondy. Nebudu to natahovat, pro pilota/strojníka, který neumí létat (to znamená řídit letadlo na základě informací získaných svým vlastním citem ke stroji, který si vypěstoval hlavně během výcviku na kluzácích) je to konečná. Je to katastrofa hned od začátku. Pilot/strojník nemá cit a věří porouchanému přístroji až do chvíle, až už dochází k destrukcím jiných součástí letadla. To znamená, že letadlo už dávno překročilo obálku povolených obratů a rychlostí. Avšak pro pilota kluzáku, který zjistí poruchu přístrojů, zde začíná opravdové létání. Vyvstává před ním cíl, dovést klouzající letadlo bez přístrojů v pořádku na zemský povrch nebo ho jemně posadit na vodní hladinu, na které si v klidu s dostatečným předstihem zjistil směr postupujících vln. Pro pilota kluzáku nic nového, je to postup přistání do terénu, který má zažitý a který nesčetněkrát zopakoval v mládí. A co se v mládí naučíš… znáte to. Jednouše řečeno, tam, kde pilot/strojník končí a ve stresu vzdává, tam pilot plachtař začíná svou práci.

Máte pocit, že se to lidí v CZ netýká?

Hluboký omyl, první strojník v ČSA je tu, mezi námi, dnes a denně. Jistě jste už několikrát četli články, kde bývá vypsáno mnoho technických informací, které redakce získala od pana kapitána, dálkového pilota, který nechce být jmenován. Není to nikdo jiný, než Karel M., v minulosti jmenován plným jménem až do chvíle, než ho představenstvo ČSA kleplo po prstech. Karel je typický kapitán/strojník a má na to i funkci – říká si „předseda Technické komise Sdružení dopravních pilotů pod ČSA“. Google napoví více a prozradí celé příjmení. Tady musím ctít nařízení šéfů ČSA.

Kapitán/strojník Karel pravidelně krmí senzacechtivá média detailními technickými informacemi o zázracích, které je schopna zajistit technika řídící dnešní letadla. O zázraku umění pilotovat letadlo vlastníma rukama však ani slovo… Proč? Odpověď je jednoduchá: sám to neumí; ticho pro něj představuje děs a hrůzu. A tom všem to je.

Piloti v letce ČSA o sobě navzájem mají tyto informace a „piloti strojníci“ často také přezdívaní „rychlokvašky“, kteří neprošli aerokluby a výcvikem na kluzácích, jsou na zemi terčem posměchu a ve vzduchu za letu naopak postrachem zbytku celé posádky. Nedej Bože, že let letí dva strojníci. To pak mají cestující jednu z mála příležitostí vidět, jak se letušky vskutku upřímně modlí k Bohu.

Jaká je situace mezi létajícími lidmi?

Popravdě řečeno, všichni se bojíme. Ano, opakuji, všichni máme strach. Dostávají se mezi nás lidé, kteří o opravdovém létání nevědí vůbec nic. Piloti/strojníci jsou obrovským nebezpečím jak pro své kolegy, tak pro 200 a často i více cestujících za jejich zády. Informace o tom, že místem tragédie Air France v ten samý čas proletělo dalších dvanáct letadel, je dostatečně známá. Co z toho plyne? Dalších 12x 2 piloti, 12 posádek letušek a 12x 200 lidí v tuto chvíli děkuje Bohu, že se jejich letadlo nesrazilo s troskami, když se letadlo AF propadalo do jejich letové hladiny.

A bude hůř, jak zní podnadpis článku. Proč? Zdražuje se vše, i pilotní výcvik pilota kluzáku. Je zdlouhavý, závislý na počasí, vyžaduje mnoho času a už i peněz. Proto mnoho lidí volí „přeskok“ rovnou na velká motorová letadla.

Tímto článkem nežaluji na vychytralce, kteří si našli levnou cestičku ke 200 potřebným hodinám. Výše uvedeným článkem žaluji na úředníky, kteří dobře vědí jak se požadavky obcházejí a vědomě riskují jak životy všech pilotů a posádek ve vzduchu, tak všech cestujících, kteří za svůj poslední let zaplatili nemálo peněz…

Špatný je systém, všichni úředníci to vědí a nikdo z nich to neřeší. A přitom je to tak jednoduché. Stačilo by přidat do podmínek k žádosti o dopravního pilota požadavek na splnění stříbrného plachtařského „C“. Nic víc. Cesta za „Céčkem“ trvá několik let a je k němu potřeba doložit dokumentaci, kterou nelze jednoduše získat za peníze. Céčko dělá pilota pilotem… Úředníci produkují strojníky ohrožující sama sebe i své okolí v okamžiku, kdy technika selže.

Pilot – to bylo kdysi povolání pro nadané lidi a letecké fandy. Dnes se z něj stává lukrativní zaměstnání pro synáčky z bohatých rodin, kteří potřebují „zaměstnání na úrovni“. A že synka létání vůbec nezajímá, a v práci se nudí? Ale to už je o něčem ze společenského hlediska úplně jiném…

Co dál?

Píši to zde z jednoho jediného důvodu. Je obyčejný a lidský – mám strach a bojím se. Mám strach z kolegů, pilotů/strojníků, a bojím se následků jejich chyb.

Pravou příčinou současného stavu jsou však úředníci, a je potřeba se jim postavit. Berte tento článek jako první podnět k řešení nepříjemné situace z pozice profesionálního pilota. Většina z vás, kteří si zde čtete, se samozřejmě nacházela nebo bude nacházet jen v pozici cestujících. To však na situaci nic nemění. Až selže další strojník, zemřeme na jedné palubě – všichni společně…

Lidé, konejte alespoň tím, že na tento článek upozorníte všechny známé a všechny redakce časopisů. Úředníci se pak nebudou moci vymlouvat, že nevěděli o cestičkách, jakými se strojníci dostávají do kokpitů letadel… Děkuji předem za všechny piloty…

Pokud nedojde k změně, budou následovat katastrofy po každém vysazení přístrojů stále častěji. Do dnešních dnů řešili vysazení přístrojů opravdoví Piloti, kteří se obešli i bez nich a vždy doletěli. Vysazení přístrojů se na veřejnost ani nedostalo, protože to mateřská firma úspěšně ututlala. Éra kapitánů, opravdových pilotů, právě končí. Odcházejí do zaslouženého důchodu…

Opakuji, lidé, dělejte něco. Ve vlastním zájmu!

Pilot ČSA František Brabenec

A já jen dodávám poděkování panu pilotovi a doufám, že jsem pomohl to dále rozšířit mezi letecký i neletecký svět.

Pokračování 13.6.2009, Montana, Bulharsko

Momentálně trávím svůj čas v chudé vesničce na severu Bulharska u Srbských hranic. My jsme si mysleli, že máme v létání problémy a všichni nám hází klacíčky pod nohy…no, to co vidím na místní DropZone a letišti, to se k nám ani zdaleka neblíží. Kupujeme tady letadlo na paravýsadky a doufám, že v úterý zdárně odlétneme směr ČR. Nicméně, zdejší kartelové rozdělení na palivo pro letadla, to je kapitola sama pro sebe a Avgas se vlastně skoro nedá sehnat za normální cenu. Piloti, to je kapitola sama pro sebe. Angličtina? Naprosto neznámá řeč. Mapy a nebo třeba nějaké postupy? “No hele malchik, prostě nelétej na 3200 AGL, protože tam už jsou tz velký letadla, co létají do Sofie, ale jinak si lítej okolo letiště jak chceš…” bylo vcelku zajímavé od místního leteckého esa A tak to, co my už považujeme za standard je tady naprosto neznámá věc. Buďme rádi, že naše posádky nejsou to, co vidím tady.

Update 17.6.2009, Praha

Nečekal jsem tak ohromné množství komentářů a některé jsou velmi zajímavé na toto téma. Nicméně, po zkušenostech z Balkánu jsem došel k závěru, že lepší pilot-Strojník, než pilot idiot s jeho posádkou pozemního personálu, ať s letadlem umí okolo boudy létat sebelépe. Zažil jsem tady pozemní personál ekvivalentní s traktoristy JZD, kteří nám připravovali letoun a pak pilota, který sice měl na kontě 4500 hodin, ale nedokázal se domluvit s jinou věží než Sofia a jinak než Bulharsky. Proto trošku protiřečím výše popsaným věcem, ale takové jsou nejčerstvější poznatky. A z toho je nádherně vidět, že optimální varianta je někde mezi tím, tedy napůl strojník, napůl pilot, ale žádný extrém na jendu či na druhou stranu, prostě zlatý střed, protože pak se piloti strojníci zabijí v letadle i s pasažéry v onom stavu nouze a naopak excelentní pilot, jenž přistane s A380 nejspíše i na poli bez motoru zase nezvládne to ostatní okolo…

Nicméně hodně štěstí všem v této cestě a ať se výše uvedené prognozy nenaplní

Každý chce dneska vydělat, nezažil jsem nikoho, kdo by nechtěl. Způsobů je spousta, ale dneska jsem si vybral zvláště vypečené způsoby, které stojí za to. Takže chcete peníze bez práce a nebo hledáte lehký a zaručený výdělek? Dobré ráno prřátelé, probuďte se, nic takového není Čtěte dále.

Případ první, o kterém jsem již kdysi psal, ale nezálohoval jsem si databázi a tak jsem o něj přišel… Nicméně, popíši znovu
Určitě si každý už zažil to, že mu někdo začne vnucovat zaručený spůsob výdělku přííjmáním emailů. Nejčastěji jsou tímto afektovány různé webziny a ostatní – já sám mám profil na libimseti.cz a ač tam už skoro nejsem, mám tám doela dost přátel. No a občas se bavím čtením tamních novin a také přispívám do diskuzí, když to stojí za to.
No a bohužel tam se začal vyskytovat jistý lakýsek, hanýsek, bvlaskis atd – má pár dalších jmen a spamuje diskuze přibližně tímto textem:

bvblaskis 02.05. 15:57
Chcete vydelavat pouze ctenim reklam.emailu?. Hledate praci, studujete a nemate moc casu..? Neplatite nikde zadne poplatky. Tato firma posila 2-5 emailu denne, je to overena ceska firma s vice nez 225 000 cleny…registrace (i zruseni uctu) je zcela ZDARMA-zadne nesmyslne poplatky.. kdyz se tomu budete trosku venovat, daji se vydelat nemale penize i nekolik tisic mesicne…staci mi napsat na ? L A S K I S E K z a v i n a c . S e z n a m.cz?. a poslu Vam odkaz i s podrobnejsimi informacemi a poradim jak zvysit vydelky a ceho se vyvarovat. Obdrzite rovnez pravni dolozku o tom, ze nami nabizena domaci prace nenaplnuje pravni skutek podvodu… Ja uz se tomu plne venuji pres rok, mesicne vydelavam pres 4500,- takze mam s tim uz daleko vetsi zkusenosti nez ti co to delaji prvni, druhy den nebo teprve pred par mesici prisli na to, ze se tim opravdu da vydelat. Zkusenosti jsou zde k nezaplaceni! ?

To už dozajista viděli asi všichni. Bohužel se jedná nejspíše o člověka, který se neuchytil na trhu práce, to se může stát každému, ale tomuhle se tedy neříká výdělek, natož výdělečná činnost. Princip je vcelku jednoduchý. Kdo se do toho dá, tak se zaregistruje u společnosti ala Emailing. Tím, že se registruje opravdu začne dostávat jakési reklamní emaily. No ale za pár emailů denně, když jeden stojí cca 0,50 Kč (a to chce hodně štěstí, spíše se počítá 0,1Kč), tak to fakt na výdělek není. Takže pokud chce člověk 2-3 korunky denně, tak proč ne, ale to je výdělek? Samozřejmě že ne. No a tak zbývá finta č.2. Do registrace se zadává jmené tzv. Referála. Kdopak je to referál? To je ten, který Vás do této struktury dotáhl. Ano ano, to je onen tajemný Lakýsek, Hanýsek, blbýsek… a tomu začnete hezky vydělávat korunky tím, že čtete maily. Ano ano, jemu, ne sobě, ale jenom jemu. Takže co musíme udělat pro to, abychom žačali také na někom vydělávat? Chytrým už to dochází – sehnat si referála. Nejlépe mnoho a mnoho referálů. Připomíná tenhle princip něco? Jde o legální letadélko, do kterého si dobrovolně nastupujete.
Křivka vyplácení odměn za počet lidí, které dělají pro mě není exponenciální, tedy to znamená, že neplatí pravidlo: více referálů=více peněz. Bohužel. Takže si vezmeme modelem onoho Lakýska, který je populární v diskuzích.

Malý Lakýsek (další přezdívku si domyslete podle jeho aktuálního banu) chce začít svůj vlastní business. Takže se registruje a začne dostávat mailíky, nicméně je to málo. Potřebuje referálka, nejlépe mnoho referálků. A tak spamujeme diskuze (viz výše) a doufáme, že se někdo chytne. No a on se opravdu někdo chytne a zaregistruje se a dostává maily a náš malý lakýsek vydělává na něm – protože má malou provizi z toho, že ten jeho dotyčný referál čte maily. Jenže na to, aby ten další začal vydělávat, co musí udělat? Začne také spamovat diskuze a to všude na internetu. A tak to jde pořád dokola… Kolik se tím tedy dá vydělat? Spočítal jsem dle dostupných informací, že na průměrný plat České republiky (beru 21 500,- Kč ) bychom potřebovali 3864 referálků, kteří musí každý den v měsíci, který má 30 dní klikat na maily, potvrzovat je, vyplňovat je a vůbec plnit vše, co je v Podmínkách. Ano ano, četl vůbec někdo podmínky, které se tohoto vydělávání týká? Takže Lakýsek ve své podstatě už není Lakýsek, ale přetransformoval se do Blbýska, protože jeho aktivita se úzce specializuje na kontinuální spamování diskuzí a shanění dalších referálů, aby si něco vydělal. A teď je nasnadě otázka – stojí cca 3000-4000 (dle jeho informací) za to, aby ze sebe člověk dělal vola na forech a lákal ty blbější z populace na jakýsi nezaručený výdělek? A stojí za to se k tomuhle přidat? Nemyslím si. Nejsem bohatý, ale nejsem ani tak chudý, abych ze sebe musel dělat spamovací socku, která ničí vesměs diskuze. Jakési číslo, kterým se tam ohání nic, ale absolutně nic neznamená pro tenhle business – ve své podtatě je to číslo těch, kteří už se na to dali – tedy logicky naprosto nezajímavých. Navíc je to samozřejmě stylizovaná reklama a číslo naprosto smyšlené, když už půjdeme do detailu

Co tedy říci na závěr? Je nedílným právem každého člověka, udělat ze sebe vola, takže klidně se přidejte do této skupiny a začněte vydělávat a nebo něco vystudujte a dělejte normální práci, kde nemusíte být nekdo, kdo se jmenuje lakýsek a neřekne ani pravé jméno…

Očekávám hodně invektiv vůči mě a vlastně se na komentáře hrozně těším No a kdo chce, tak se může počíst o dalších možnostech, jak ze sebe udělat Veřejně idioty

Note: There is a rating embedded within this post, please visit this post to rate it.
Blížím se ke konci výcviku a tak se už létání stává příjemným a ne tolik stresovým (ovšem jen do jisté míry) a létání je opravdu klidné. A tak přišly úkoly jako například let na řízené letiště. No a tak když už letiště, tak pořádné a Erik mě vzal rovnou na Ruzyň. Nebudu popisovat procedůry přiblížení, ale hezky jsme si oblétli všechny vstupní body, podíval jsem se jak vypadají a nakonec si udělal přiblížení na dráhu 24 + průlet nad ní. To byla náplň létání toho dne a druhý den jsem létal už navigaci a piloval okruhy na Mnichové Hradišti. No a kdzž jsem tak s Honzou v letadle povídal, přišla řeč na to, že jeho kolega chce koupit letadlo v Americe. No a z nevinného rozhovoru na palubě Cessny se zrodil plán toho, že do USA poletím také a pomůžu s jeho výběrem jakožto konzultant. A tak se i stalo. další let byl až po měsíci a byl to navigační let pod dozorem Aleše na zemi, kdy jsem si poprvé zkusil jaké to je kličkovat mezi přeháňkami a vyhýbat se namrzání letadla, což je velmi nepříjemná záležiost pro pilota. Také bych řekl, že jsem poprvé ve své kariéře ocenil vyhřívání karburátoru v letadle, když se prolétalo deštěm. Kličkoval jsem skoro 2 hodiny a dopadlo to dobře, ale přistávat přímo proti zapadajícímu slunci je více než hrozné Dosti dlouhou dobu jsem nevidě vůbec nic a to je vcelku nepříjemná záležitost.
Takže uvidím, zda se mi podaří letos ještě nějaký let a nebo jestli až v roce 2009.

Note: There is a rating embedded within this post, please visit this post to rate it.
Jak tomu titulek napovídá, měl jsem možnost se podívat do země za oceánem, kam jsem byl pozván svými přáteli, abych jim pomohl s koupí letadla. Vše začalo, když jsem si v neděli večer s Honzou dolétal další úlohu v privátním pilotovi a v letadle, při pilování techniky pilotáže jsme povídali o všem možném, až přišla řeč na to, že budou kupovat už regulérní letoun v Americe. A tak se zrodil hektický plán, který nakonec k mé radosti vyšel.

V neděli jsem si vyplnil žádost o vízum a v rekordní době 2 dnů jsem odcházel s vízem v pase. No a začal maratón ostatních věcí jako dovolená, vyměnit měnu a pobalit co jsem našel po pokoji. Odlétali jsme v sobotu odpoledne a po 12-ti hodinách letu přistáli v Atlantě. Zničení z letadla jsme si museli počkat na spoj do Jacksonvillu už na Floridě a tam jsme také po pár dalších hodinách přistáli. Aby nebylo té cestě konec, čekalo nás ještě pár hodin v autě směr Daytona Beach.
Tohlě město se stalo naší základnou po další týden a něco, odkud jsme se vydávali na naše poutě po Floridě. Naše cesta nebyla dovolená, spíše pracovní, ale i tak se na tu dovolenou dostalo, ikdyž do povalovací se plážové idylky Egyptů a Tunisek to mělo hodně daleko. Daytona byla báze nejen hotelová, ale odtud jsme měli i pujčené letadla a létali po celé Floridě. Ne proto, že by to bylo kdovíjaké dobrodružství, ale proto, že na vytipovaných lokacích jsme si vybírali letadlo, které by splnilo klientovi přání. A tak jsme se poprvé vznesli směr Orlando v malém Piperu Cherokee a odletěli si obhlédnout první kousek, který se shodou okolností stal naším vyvoleným a favorizoval odzačátku až do konce. Krásna Cessna 414A Chancellor v perfektním stavu s vybavením, které se dá sehnat jen málokde. První den jsme si zvykali na časový posun a tak jsme to po pár hodinách zabalili a letěli domů a po obkličkování několika lokálních bouřek i dorazili na domovské letiště. Amerika je rájem pro letce a přeje jim po všech stránkách. Nejen obrovským výběrem strojů, ale i zázemím a systémem. Létat může prakticky každý a je to velmi dosažitelná záležitost prakticky y jednoho, dvou jejich platů, což se u nás poštěstí opravdu málokomu. Téměř všechny dráhy jsou betonové a v perfektním stavu, viděl jsem jen jednu travnatou a ta byla ponejspíše soukromá, takže i to nejlokálnější letišťátko má svojí betonovou dráhu. A že některé stojí za to, to jsme se přesvědčili hned druhý den. PO dalším letadélku v Tallahasee jsme nabrali kurz Cedar Key. Po téměř hodinovém letu na rozhraní Mexického zálivu a bažin na pobřeží jsme dolétli k ostrůvku Cedar Key. Key ostrovy jsou známé po celé Floridě (nejznámější jsou Key West na jihu) a tenhle měl jen velmi malou dráhu a malinkaté městečko. Protože to bylo mezi zbylým osazenstvem letadla známé místo, prostě jsme si zaletěli na oběd. Už přiblížení je zážitek, protože runway opravdu neoplývá délkou a pro naše druhé letadélko Quartz Mountain Aerospace 11E to bylo tak tak pro bezpečné přistání. Tropické palmy a postarší paní coby AFIS a taxikář v jednom nás dovezla do městečka, přímo do hospůdky. Detail je, že jsme si jí objednali už ze vzduchu po rádiu Po chutném steaku, což je asi to nejlepší, co může USA nabídnout z jídla, jsme se vydali opět do Daytony. Vždy večer se něco dělo a tak jsme se tentokráte vydali na motoristický festival, kdy se na 3 dny uzavře střed města a přiburácí tisíce motorek z celé Ameriky. Nejsem žádný extra fanda do těxhto strojů, ale tady mi to prostě nedalo je neokukovat. A nejen je, všudypřítomé mladé holky, které k silným strojům patří také stály za to. Já osobně jsem jim říkal “výběr Ameriky“, protože jinak je to běs a hrůza, co chodí po ulicích a po barech. Ale to je jen věc názoru, který se může lišit u lidí Motorky byly skvělé a jídlo a pití také, ale klima celkem ubíjející, neřkuli těžkou rockovou muziku, které také neholduji. Další den jsme oblétli Geinsville a s ním i poslední nabídky, než jsme kývli na první a vyvolenou Cessničku a kolegové jí koupili. Tím jsme doskákali po Floridě v letadélku a po povinnostech mojich i kolegů dopoledne jsme se váleli na plážích Atlantického oceánu a já se pokoušel o velmi neumělé surfování, které bylo spíše rytím v písku a pak ježděním na vlnách. To nejhezčí ale mělo teprve přijít, tedy alespoň z mé strany a na co jsem se těšil celou dobu. No a tím byla nedělní návštěva Kennedyho Vesmírného střediska. Nemá smysl popisovat jaké to je stát u rakety Saturn V, která vynesla Apollo 11 na měsíc a nebo koukat do Raketoplánu, to se musí zažít a tak doporučuji omrknout fotky v galerii
Náš čas se naplnil a tak po sluncem zalitém týdnu a tropických vedrech jsme se opět odebrali do letadla směr zasmušilé Čechy. Prožil jsem tam krásnou dovolenou, která doufám nebyla poslední v Americe, okusil jsem si skoro tropické klima, vlhko a teplo, když doma už mrzlo, koukal na živé krokodýli v přírodě a vůbec si užíval se skvělou partou lidí, kterým tímto děkuji, že mě vzali sebou.
Kdo by měl nějaký dotaz, učiňte tak v diskuzi, budu se těšit a v dalším článku…