Od léta, kdy jsem dolétal PPL jsem dostal možnost sbírat pomalu, ale jistě zkušenosti, které pro ostřílené piloty možná budou banalitou, ale možná těm, kdo se vydají podobnou cestou budou jako informace k něčemu dobré, proto se zde chci pro všechny podělit o dalším pokračování mojí cesty.

Dnes mám v deníku zápis 80 hodin, což znamená, že barva na piloťáku ještě ani nezaschla, ale už jsem měl možnost prohánět se nebem sám a náležitě jsem si to užil . Cessna 172S je mojím mateřským letadlem, na kterém mám nejvíce zkušeností, pak mám C-152, což je její zmenšená verze, na které drtivá většina lidí dodnes absolvuje základ výcviku. PPL jsem bezvýhradně létal na C172 s klasickým kokpitem s IFR vybavením. To je určitě dobré, protože HSI a ADF je výborná pomůcka, stejně jako když jsem létal na VOR a měl DME, které mi ukazovalo přesnou vzdálenost. Pro PPL sice není podmínkou tohle, ale znatelně mi to ulehčilo práci na navigačních letech. Můj první solo let už jako PPL si budu pamatovat navždy – jako ostatně asi každý pilot. Je to jako první jízda tátovo autem po řidičáku. Nicméně jsem si netroufl vzít sebou kohokoliv na palubu. V tomhle by měl mít každý soudnost a dobře odhadnout, kdy si může dovolit pozvat na palubu kamarády, protože je ještě opravdu trubka ve vzduchu a když se rozsekat, tak radši nevzít nikoho sebou. Vození kamarádů a rodinky k PPL prostě patří a srdce každého pilota je potěšeno, když kamarádů ukážete něco, o čem nemají ani tucha a byť je on/ona králem na zemi i v hospodě či klubu, v oblacích jen kouká, co se děje okolo .

C172 první let video, natočené mobilem v ruce, takže nic moc kvalita

Letadlo pak samo přímo vybízí k debilitám a hovadinám za letu – nedělejte to. Nikdy se to nevyplatí a instruktor tam pak už nesedí, aby nestandardní situaci vybral. A tak když někdo uvidí na video, že Cessna zvládne sudový výkrut, loop a další věci a piloti je s bravurní přesností zvádají, nikdo z čerstvých pilotů je nezvládne a končí to katastrofou. Já jsem nic takového nezkoušel, ale začal jsem experimentovat s letadlem na mnohem jemnější úrovni. Ostrá zatáčka a náklon 90 stupňů, sestup ‘po křídle’ a další manévry, ale vždy v dostatečné výšce. Také je dobré si odpustit stupidity, jako je lowpass nad krajinou, kamarádovo chatou atd. Zaprvé moderní letadla jsou vidět na radarech i s výškou, protože transponder je neúprosný a jeho vypnutí rozhodně není dobrý nápad, pánové z úřadu pak mohou stejně rychle průkaz odejmou, jako ho vydali.

Když průlet, tak nad letištěm a jedině, pokud o tom TWR/AFIS vědí a povolili ho. A také je dobré udělat průlet, když o tom ví cestující. Stalo se mi na jedné akci, že jsem to řekl do sluchátek, ale zapomněl, že poslední holčina v letadle za mnou sluchátka nemá a netuší, že ten let velmi nízko nad zemí je úmyslný, stejně tak, jako prudké zvednutí čumáku do nebes, následováno přetížením. Histerie v letadle pak není nic příjemného a cestující dožadující se okamžitého zastavení a nejlépe i vytoupení už teprve ne.

C172 GlassCockpit sklesani mezi mraky

Mraky jsou nádherná věc, ale z bezpečné vzdálenosti. Jak horiizontální, tak i vertikální. Není nic romantičtějšího, než bílé chomáčky ve dvou kilometrech spolu se zapadajícím sluncem. Ale stalo se mi, že jsem nad cílové letiště letěl nad mraky a hledal příhodnou a dost velikou ďouru pro proklouznutí na přistání. Mračna byla dost vysoko, letěl jsem kolem 5600 feet, tedy skoro 3 Km a spodní hranice byla 4200 feet. Díru jsem našel, ale po prolétnutí dolů nebylo možné pod mraky pak pokračovat k letišti, protože spodní hranice začala klesat neúměrně nízko k zemi. Jenže jsem za tu dobu samozřejmě ztratil onu díru, kterou jsem prolétl dolů. Nezbylo mi po 15-ti minutách hledání a bloudění prostě prolétnou mraky nahoru nad sebe. Bylo léto, což byl jediný omluvitelný faktor, takže jsem věděl, že mi nehrozí námraza. Nicméně průlet se podobá hustému mléku. A to bez nadsázky. Okamžitě mizí přirozený horizont země a přirozená orientace je kompletně mimo. Zbývají POUZE a jenom přístroje. Vzpomněl jsem si na rčení svého instruktora, který mi vtloukal do hlavy – přistroje mají VŽDY pravdu, ne to co si myslíš, že se s letadlem děje. A je to tak, díky letu klidně můžete být na zádech ve vývrtce a pocitově to nejde poznat. Takže jsem připíchl oči na horizont, sklonoměr, rychlost a prostoupal slabou vrstvu mraků opět do sluníčka.  Tady je dobré ještě zmínit pocit, protože ten se ze stoického klidu změní na práh paniky a to si nedělám srandu. Byl jsem 2,5km nad zemí, neviděl jsem absolutně nic a z klidu, kdy jsem si jednou rukou a dvěma prsty držel knipl se situace změnila v pevný stisk a studený pot po zádech. Opravdu tyhle pocity za to nestojí a být to v zimě, která byla o pár měsíců později, obalil bych se ledem jako sněhulák a měl veliké problémy.

GPS je krásná věc a za ní by měla být Nobellovka. Ale GPS je zrádná věc. Stalo se mi, že jsem si frčel do Severních Čech podle našeho Bendixe, autopilot zapnutý a pohoda v kokpitu. Byl jsem tam sám a užíval si 3Km vysoko krásný pohled na podzimní krajinu a v tom okamžiku byl čas na experimenty. Jeden z nich byl, že jsem zkoumal možnosti GPSky na palubě. Jde o integrovaný systém do letadla, takže nic přenosného. A tak jsem si omylem povytáhl jistící jazýček SD karty s databázemi všeho pro danou GPS a ten ukázkově odpinknul kamsi za zadní sedadla. Odpoutat se a jít ho lovit pochopitelně nepřicházelo v úvahu a tak jsem civěl na samotné letadélko uprostřed černé obrazovky. Vše ostatní zmizelo s onou kartou. Neměl jsem žádné referenční body na displayi a tak přišla k mé hrůze na řadu klasická ICAO mapa. A hned bylo o poznání horší se doplížit na bod určení, protože jsem se samozřejmě vykašlal na nadrillovanou přípravu do mapy – přece se takovou zbytečností nebudeme zabývat v době GPS a kdejaké další ptákoviny. No na Vodochody jsem naštěstí trefil, protože jsem si naladil Neratovický VOR a pak už poznal co a jak. Ale nezanedbávat mapu, ani když už jí nepotřebuju pro pána inspektóra.

To je pro dnešek vše. Budu rád za názory ostatních, pokud budou mít náladu se v diskuzi vyjádřit a příští článek bude o tom kde létám a co jsme vlastně zač, stejně jako se chystám na VFR Night kvalifikaci, což bude zážitek sám o sobě. A také doufám, že to pilotům jako jsem já pomůže, aby nedělali zbytečně stejné blbosti.

Poslední příspěvek k PPL je spojením několika závěrečných dohromady, aby byl jednotný celek konce výcviku tak, jak jsem ho prožil já až po let s examinátorem a jeho popis, ať víte, na co se těšit

Na jaře jsem opustil Aerotaxi po dvou letech a přešel pod společnost BUSINESSAIR a FlyingClub. Protože FlyingClub vlastní suveréně nejnašlapanější letový park pro PPL a navíc jedním z majitelů je i můj instruktor z dřívějška, nebylo co řešit a odešel jsem od Flying Academy. Ostatně, létat na letadle Cessna 172S s Glass Cockpitem a full IFR výbavou z roku 2006/2007 se nedá s Cessnou 152 bez čehokoliv srovnávat. Ale ani cenově ne, takže nakonec převážila touha po bezpečném a perfektním letadle. A tak jsem osedlal Cessnu OK-FCA, tedy klasický kokpit s full IFR výbavou a vydal se s ní na konec výcviku. Létalo se o poznání lépe, protože nové a mnohem silnější letadlo bylo sakra znát. Opět okruhy v červnu na Vodochodském letišti, opět navigace a zase a znova drill techniky pilotáže. Až usoudili, že nerozsekám ani sebe a ani letadlo, polétali jsme chvilku malé navigační lety a pak šup na závěrečný 270 NM přelet. Já jsem si vybral trasu: Vodochody-Karlovy Vary-Hosín-Vodochody a vyšlo to akorát. Prolétali jsme TMA, CTR a přistávali na řízeném letišti ve Varech. Pak okruhem nad náš barák ve Varech, ale zrovna nikdo nebyl venku, aby nám mával.

To byla poslední úloha a před examinací zbývalo už jen prodrillovat nouzáky a bezpečnostní přistání do terénu. Takže jsme s instruktorem jedno odpoledne vzali letoun a vyrazili právě tohle trénovat. Procedůry, úkony a nahlas a jedeme. Celé odpoledne, jedno pole za druhým, pořád dokola. Nakonec jsem to ocenil, neboť jen díky tomu jsem měl naprosto nadrillováno na examinaci a za nouzáky a BP jsem dostal Excelent hodnocení, takže opravdu nepodcenit, examinátor si to rád vychutná až do metru nad to pole

Konec, dolétáno, deník odepsán, teorie na UCL složena, medical vlastněn, takže s instruktorem šup na UCL validovat výcvik a nafasovat formulář pro examinátora. Já jsem našel pana Zemana z roudnice a tak jsem se jedno hezké sobotní odpoledne vydal s Cessničkou směr Roudnice nad Labem na závěrečnou zkoušku dovedností pro průkaz PPL…

Den předtím jsem dostal zadanou trať, kterou poletíme jako examinaci. V mém případě to bylo: Z  Roudnice na vstupní bod CTR Ruzyně November a dále Bravo, Charlie a výstup přez Whiskey. Potom na Rakovník, odtud na Bubovice s přistáním, dále na Průhonice, skrze MCTR Kbely na Boleslav a odtud VOR navigací na Neratovický radiomaják.

Tak jsem to s pomocí Viktora naplánoval a vyrazili jsme. Po startu jsem mazal na ono obrovské silo v polích, což je vstupní bod November a zahlásil se Ruyzně Radar. A nervozita byla znát Komunikace není v mém případě problém, ale i tak jsem mu to vysypal ze sebe pozpátku, takže mě opravil. Dále všem kdo poletí examinaci, poslechněte si ATIS a to ne moc dopředu, neb mě se informace Mike změníl na Quebeck a nevěděl jsem to. Takže těsně před radarem ATIS. QNH bylo dost vysoko a tak jsem na řání inspektora požádal radar o stoupání do 2500 feet a mazali jsme na Bravo a Charlie. Radar nám dal “Radarový kontakt na SQUAK 3301″ a záludná otázka pro mě byla, co to pro nás znamená. Jasné je řízení letového provozu a odstupů IFR dopravy, ale nevěděl jsem, že můžeme automatickz pokračovat až na bod Whiskey bez ohlašování jednotlivých bodů. Je to oblíbená nachytávka, takže pozor na to. Po Whiskey a odhlášení z Ruzyně jsme mazali na Rakovník a tam mi sebral mapu a nechal mě letět na ADF. Tady bych býval těžce narazil, protože standardně se ADF nelétá a navíc u předešlých škol jsem si mohl o ADF/DME nechat tak maximálně zdát a být rád za Gyro kompas. Naštěstí jsem přístrojové létání na ADF/DME znal a tak jsme za chvíli mastili na Rakovník dle přístrojů.

Po Rakovníku, který jsem našel a ohlásil  se do jejich ATZmě totálně přetočil letadlo “někam” a nechal mi najít znovu trať. Podemnou nějaký zámek a já zaboha nic nepoznával. Kdo by taky jo v těch lesích okolo Věděl sjem, že musím na Beroun, tedy bod Sierra a pak na Bubovice, ale nevěděl jsem, kde Beroun je. Ten zámek podemnou byl samozřejmě Křivoklát a inspektor se skvěle bavil, jak tápu okolo sebe. Nicméně, trať jsem našel a mazal na Beroun. Opravdu jsem ho trefil a podél CTR Ruzyně letěl na Bubovice. Tam je ukrutně zparchantělý okruh, kvůli hluku nad jakousi vesničkou,navíc vysoká okruhová výška, hned vedle CTR Ruzyně a nad námi kousek TMA Ruzyně. Výborná věc pro examinaci ppl a lahůdka. Nicméně se mi podařilo nalétnout okruh a provést Touch and Go, které se inspektorovi kupodivu líbily. A pryč odsud na Průhonice. nTam jsem věděl, že musím hledat bílý kostelík. Průhonice jsou vstupní bod do MCTR Kbely a skrze ně jsem měl prolétnout na St. Boleslav. Našel jsem je a opět mi byla yabavena mapa Musel jsem přístrojové nad St. Boileslav a tam chytit Neratovický VOR a naladit na něj DME. Takže jsem prolétl CTR, našel Boleslav a mazal na Vor. Klasická záludná otázka, na jakou radiálu voru letíme. Já letěl TO vor, takže kurz 352 nebyla radiála, ale 352-180=172 což je radiála, po které jsem svištěl . Ráhno mi tam létalo jako zběsilé, ale nakonec jsem VOR trefil a ukázal mu ho v polích.

Poslední část examinace začala, že jsem dle VOR/DME musel najít Roudnici. Takže tentokráte FROM VOR navigace na radiálu a DME jsem měřil 15 mil, které jsem měl v nákoleníku. Kupodivu to vyšlo perfektně a opravdu jsem letiště trefil. Nad ním jsem po přeskočení Řípu měl cca 2500 feet a hned nad letištěm nouzák. Tady bylo super, že jsem měl nadrillováno, že se onen okruh na nouzák dělá podle větru, což pochválil i inspektor. Jako motyka jsem se přiřítil k zemi a přibouchl Cessnu na dráhu. Šup letíme a hned nouzák po startu v pár metrech. Tam jsem doslova prolétl dva keře a zkončil na poli. Asi bych ani tam nerozmlátil letadlo, jak mi řekli a letěli jsem zase do prostoru. Posledním úkolem bylo Bezpečnostní přistání do terénu. Nebudu popisovat, jak se dělá, to každý pilot ví. Hlavně bacha, ať inspektorovi nevyberete pole s drátama a na finále nezapomenout na rozšířené úkony: Odpovídač 7700, hlášení a odjištění kabiny.

Konec examinace bylo GPS přiblížení se sestupnými rovinami do Roudnice a konec…

V hodnocení jsem dostal povětšinou A, tedy prospěl, několik E – Excelentní a jedno B – podprůměrné. To B bylo za radionavigaci. Dnes je GPS, DME, ADF atd normální vybavení a inspektor po mě chtěl, abych to uměl. Naštěstí jsem to uměl, ikdyž opravdu ne excelentně. Tím nechci hanit žádnou školu v ČR, ale ani KOlín, ani Letňanská FA neměli letadlo, které by bylo mladší než já a o nějakém takovímhle létání jsem si mohl nechat maximálně zdát. Proto asi doporučuji vědět, jak to funguje a umět to použít, když to v tom letadle mám.
Pak odměna největší – na UCL dostanete licenci Soukromého Pilota Letounů – Private Pilot Licence

Doufám, že k něčemu a někomu budou tyto články prospěšné a hodně štěstí všem mladým pilotům, jako jsem já.

Note: There is a rating embedded within this post, please visit this post to rate it.
Blížím se ke konci výcviku a tak se už létání stává příjemným a ne tolik stresovým (ovšem jen do jisté míry) a létání je opravdu klidné. A tak přišly úkoly jako například let na řízené letiště. No a tak když už letiště, tak pořádné a Erik mě vzal rovnou na Ruzyň. Nebudu popisovat procedůry přiblížení, ale hezky jsme si oblétli všechny vstupní body, podíval jsem se jak vypadají a nakonec si udělal přiblížení na dráhu 24 + průlet nad ní. To byla náplň létání toho dne a druhý den jsem létal už navigaci a piloval okruhy na Mnichové Hradišti. No a kdzž jsem tak s Honzou v letadle povídal, přišla řeč na to, že jeho kolega chce koupit letadlo v Americe. No a z nevinného rozhovoru na palubě Cessny se zrodil plán toho, že do USA poletím také a pomůžu s jeho výběrem jakožto konzultant. A tak se i stalo. další let byl až po měsíci a byl to navigační let pod dozorem Aleše na zemi, kdy jsem si poprvé zkusil jaké to je kličkovat mezi přeháňkami a vyhýbat se namrzání letadla, což je velmi nepříjemná záležiost pro pilota. Také bych řekl, že jsem poprvé ve své kariéře ocenil vyhřívání karburátoru v letadle, když se prolétalo deštěm. Kličkoval jsem skoro 2 hodiny a dopadlo to dobře, ale přistávat přímo proti zapadajícímu slunci je více než hrozné Dosti dlouhou dobu jsem nevidě vůbec nic a to je vcelku nepříjemná záležitost.
Takže uvidím, zda se mi podaří letos ještě nějaký let a nebo jestli až v roce 2009.

Note: There is a rating embedded within this post, please visit this post to rate it.
Létání ke konci výcviku je víceméně navigace a různé pilování postupů. Další navigační let jsem si vybral na Šumavu a to konkrétně nad město Sušice.

Startovali jsme opět z Letňanského letiště v Cessničce 152, OK-LEV. Po úspěšném natankování, kdy jsem si málem urazil nohu o větrem otevřené dvéře a nezbytném očištění much ze skla jsme se spolu s Erikem vydali na cestu. Po startu jsem musel projít standardní procedůrou MCTR (Military CTR) Kbelského letiště a přez výstupní bod Průhonice odfrčet na Příbram. To byl můj otočný bod. Protože mi Erik nemilosrdně otočil GPS (jak jinak také), tak mi zbyla jen mapa a první ponaučení. Na zemi si při předletové kontrole nastavím Gyrokompas, jinak poletím všude jinde, ale ne tam, kam chci letět. Takže po mírném odklonu jsem se našel kde jsem, srovnal si kompas a letěl. Přestože je Příbram letiště jako kráva, viděl jsem ho až u něj, ale to se stává hodně mladým pilotům, jak jsem byl poučen. Takže jsme se otočili nad letištěm, popovídali si s někým v prostoru a upravili kurz směrem na Šumavu. Letělo se krásně, žádné výrazné poryvy a sluníčko pomaličku olizovalo hory na obzoru. nakonec jsem se trefil o cca 7 Km vedle a to díky snosu větru – to ještě neumím odhadnout. Vykoukli jsme kousek za kopcem Svatobor a podle železnice se dala Sušice poměrně dobře najít. Protože tohle město poměrně dobře znám, létal jsem si nad ním a kochal se s Erikem okolím. No a po dalších 10-ti minutách jsme to otočili na sever, na Prahu. Slunce už bylo v nejhezčím západu slunce, když padla otázka, jestli jsem si napsal “Dawn time”, tedy čas západu na Letňanech. Měl jsem čas opsaný z tabulky, ale to byla chyba. Tabulka není to, co jsem si měl napsat a tak jsem si sice opsal čas západu, ale kompletního. AIP, tedy schválená publikace pro LKLT (Letňany) udává čas soumraku, tedy ne západu slunce. A v tom byl problém – rozdíl dělal cca 25 minut. A na LKLT je zakázánu přistávat po soumraku. Chudák Cessna dostala naložíno co se dalo a úprkem jsme se hnali zpátky. Nedohnali. Na pomezí Jižního Města v Praze bylo jasno, že to nestihneme. Nakonec jsme divertovali na LKTC (Letiště Točná) u Prahy a tam už skoro za tmy přistáli. Domů nás dopravil můj hodný kolega Michal, protože mobil bylo to jediné, co jsem u sebe měl, ostatní bylo zamčeno bezpečně v autě na Letňanech.
Tak jsem dolétal další navigaci a těším se na nové zážitky, kterých nejspíše nebude málo.

Létání navigace jako cvičného úkolu je pro mladého pilota úkol vcelku namáhavý a i z mé strany tomu nebylo jinak. Poté co mě Erik přezkoušel na navigačním letu po naší vlasti mi řekl, že příští let už bude jen na mě a i v prostorech se budu muset spolehnout sám na sebe.

Pocit je to opravdu zajímavý a já jsem si to náležitě užil, to se musí nechat. Celému letu, který byl v jedno krásné sobotní odpoledne předcházela až piplavá předletová příprava, kdy jsem si dal velmi záležet na počasí a celému naplánování. Protože šlo o první solo navigační let, dal jsem si otočné body ty, které jsem už znal a kde jsem věděl, jak se chovat a kde jsem. Tedy vše je relativní a ve vzduchu to platí více než dvojnásob. Z Letňan do Mnichovo Hradiště, dále na Kolín s plným přistáním, do Benešova a zpět na Letňany. Bylo krásně a tak nehrozilo špatné počasí a opravdu jsem odstartoval tak, jak jsem si naplánoval. Tedy skoro. První chyba byla, že jsem si špatně nastudoval procedury na Letňanech a tak jsem vlastní chybou udělal špatný okruh a místo doprava jsem udělal levý okruh a mazal z řízené oblasti CTR Kbely na výstupní bod Brandýs. Základem je do mapy zakreslit nejen kurzy kam letět, ale také časovou osu, kde bych měl v určitý čas být a to musí korespondovat ze skutečností. Je pravda, že to opravdu funguje a tak otrocké zapisování času, rozpočtu a ostatního do nákoleního zápisníku není přežitkem. Do MH jsem doletěl o 6 minut dříve a odchýlil se od kurzu ve finále o cca 1,5 Km, což byla vina jižního snosu větru a tak jsem věděl, že do Kolína to bude naopak a že tam budu později, pokud budu udržovat stejnou rychlost letadla. Nemělo smysl se hnát a tak jsem proti větru měl opravdu v Kolíně o cca 5 minut zpoždění. Přistál jsem si na cigáro, abych si zopakoval přibližovací procedury a zjistil, že parašutisti se nějakým rozhlížením po okolí naprosto nezabývají. Proto jsem velmi rychle opustil Kolínskou informační zónu a letěl směr Benešov. Tam mě AFIS požádal, abych nelétal nad letiště a zůstal mimo, protože se létají nácviky okruhů a tak to bylo podél dálnice rovnou na sever, směr Praha. Kbely mě z důvodu provozu divergovaly na vstupní bod Brandýs namísto jižního Říčan a tak jsem si obletěl ještě celé CTR Kbel a vrátil se na Letňany. Poletový rozbor byl o chybách které jsem udělal a tak jsem si odlétal své první solo navigační let. Krásné odpoledne v letadle a nádherný výhled po středu naší republiky. Takže už se těším na další úlohy a znovu do vzduchu…

Navigační lety a navigace jako taková. Dalším krokem mladého pilota jsou tzv. Navigační lety. Protože létáme podle pravidel VFR (Visual Flight Rules), létáme podle toho, co vidíme venku. Takže v praxi to vypadá tak, že se letí s úhledně složenou mapkou na kolenou, klipsnou s navigačním štítkem a hledáme, čeho se venku chytíme a co nám napoví, jestli jsme v kurzu a nebo jestli letíme úplně blbě. Na to, abychom se udrželi v kurzu a nebo vůbec věděli kam letíme slouží srovnávací navigace. Ještě před tím ale je více než doporučeno udělat podrobnou předletovou přípravu a dobré plánování, protože ve vzduchu na případné opravování není čas a ani prostor. Příprava je vesměs načrtnutí trati do mapy, zapsání kurzů, kterým poletíme, vzdálenost otočných bodů/orientačních bodů a případně letště pro mezipřistání. Tohle opravdu nepodceňovat. Do mapky si zakreslíme také výrazné orientační body, které nám po trase pomohou, vyvýšeniny a překážky. Pak letiště okolo trasy, kam můžeme divertovat a čas, jak dlouho poletíme jednotlivé úseky. Tím mám dáno, že například v tomto bodě bych měl být za X minut, protože vím, jak rychle mi letadlo poletí. To je základ navigace. Když mám plánek v mapě, jdu ho realizovat. No a to je ta horší část Lesy splývají, hory také a ty vesnice a městečka si dělají co chtějí. Krajina ubýhá a ač se to nezdá, je srovnávací navigace poměrně složitá a náročná pro nováčka za kniplem. Ale dá se to. Z vlastní a čerstvé zkušenosti říkám, že se dá navigovat opravdu dle toho co vidím
Takže v letadle si nasadím kurz a letím. Jenže ono ho nejde nikdy držet přesně a pokud do toho ještě fouká vítr (ačkoliv jsme si ho eliminovali pomocí výpočtu v kurzu), prostě si to s tou malou Cesničkou hází jak chce a tak se odchylujeme a odchylujeme, až jsem například najednou byl 15Km mimo osu původního kurzu. Takže začne hledání kde to jsem, copak za vesnici to asi bude, hledání kolejí, dálnice a vůbec nějakého bodu. Úměrně tomu vzroste i pocení pilota, ale to je vcelku normální jev. A najednou už mi to jezero podemnou sedí do tvaru v mapě a hele, tahle vesnice taky a nakonec orientace zafunguje a letadélko se dostane do správného směru, až nakonec s úlevou pod křídlem uvidíme vytoužené cílové letiště, kam jsem chtěl původně letět
Nezmínil jsem ještě možnost nalétnutí radiály VORu aletět až na něj, kde se znovu zorientuji, ale to se uvádí jako podpůrný navigační prostředek, stejně jako GPS. No ale to už je pak navigace s prstem v nose, ta správná začíná s mapou na kolenou a spoceným čelem. Alespoň do začátku

Po prvním úspěšném sóle v dráze pilota, které je spíše ukrutným vypětím sil na okruhu následuje jejich drilování a jakési plácání se ve vzduchu okolo letiště. Moje první sólo nebylo jiné, propocená sedačka a o oblečení ani nemluvě. Dneska jsme si udělali první opravdový navigační let spolu s dalšími okruhy na různých letištích.

Navigace sama o sobě je srovnávací let doslova s mapou na koleni a s tím, co vidím venku. Jak jsem nepřikládal velkou váhu různým útvarům na zemi, najendou to dostalo naprosto jiný rozměr. Tvar vesnice v mapě je vodítko, stejně jako soutok řek, železnice, silnice a vůbec prostě vše, co se dá považovat za jakýkoliv orientační bod. A tak jsem letěl 150 kilometrový čtverec, ve kterém jsem si hledal nejrůznější orientační body, koukal po kopcích a různých tocích, po hradech a dalších útvarech. Nakonec jsem tedz doletěl a ani jsem se moc neminul z kurzu, ale hodněkrát jsem byl také opraven Hezky jsem si piloval kroužky v Roudnici a Mnichově Hradišti, no a nakonec jako perličku dostal od instruktora let přez Vodochody. Na tom by nic nebylo, prostě průlet řízenou oblastí. Jenže já hezky dostal brýle na trénování letu podle přístrojů a neviděl nic z kabiny. Předem říkám, že to neni IFR létání, na to mám ještě čas, ale že šlo o nácvik například letu v mraku. Tam se nemá pilot dostat, ale když už se tak stane, ven neni vidět absolutně nic. A kdzž nic, tak opravdu nic. No a to protože smysly člověka velmi ošálí, musí se naučit letět podle přístrojů. Ono se totiž může zdát, že je vše vpořádku, ale nakonec jsem na zádech a ve vývrtce Proto se to takhle trénuje. No a musím říci, že je to opravdu pakárna. Neměl jsem avsolutně tušení jak jsme na tom a vše jsem letšl podle horizontu, výškoměru, zatáčkoměru, varia a gyroskopické kompasu. Ale zážitek je to velmi pěkný, mohu jen doporučit.
Nakonec ještě neplést komunikaci v CTR a pomalu se blížím 20-ti nalétaným hodinám.

Note: There is a rating embedded within this post, please visit this post to rate it.
update: Spojil jsem dva příspěvky dohromady, protože se povedlo někomu ho úmyslně pozměnit, takže nemám původní text, proto spojení 2 v jeden. Prostě idioti, kteří se snaží nacpat spam kdekoliv se nezapřou.

Dlouho jsem seděl na zemi, což nakonec na škodu nebylo, ale po létání se mi už stýskalo. Nakonec jsem se rozhodl díky vzdálenosti do Kolína a několika dalším aspektům, že přijmu nabídku létání na Letňanech, které mám prakticky zarohem, což je obrovská výhoda létání například po práci. Takže jsem přešel do Prahy a absolvoval další let výcviku, ale na jiném letadle. Z poměrně veliké Cessny 172 na malinkou Cessničku 152. No a shodou okolností to je to malé letadélko, které letělo se mnou a dalšími z Madridu do ČR před 3-mi lety. Malá Cessnička je sice méně výkonná, ale zato odost levnější, což mě pomohlo. Létání bylo rozvženo do dvou dnů tak, že první den byl krásný přelet n Mnichovo Hradiště a tam jsme začali s okruhama. Létání dokola mě bavilo, protože člověk si tak může vyzkoušet hodně věcí, jak letadlo reaguje, ale do toho mi instruktor hned při vzletu udělal podlou věc Tedy podlou, dle osnovy – výpadek motoru při vzletu. Kdo nezažil ani ten nácvik, tak neví, jak se člověk hned začne krásně potit Přistál jsem hezky před sebe a zase odstartoval. To je vcelku ok, ale pak přišel výpadek motoru v těch nejnemožnějších polohách v okruhu od letiště. Všechnos e nakonec zadařilo a po 4 hodinách létání jsem se vrátil do Letňan.
Další den už to bylo něco jiného, to jsem si doletěl cvičně do Mladé Boleslavi a odtud to Hradiště. po několika okruhách jsme zastavili u hangáru a instruktor mi řekl, že teď už poletím sám…Sebral se a šel na vysílačku na věž. A já byl v letadélku úplně sám a měl jsem letět okruh. Každý se bojí před prvním sólem, to je normální. I já jsem měl strach, ale trval jen do chvíle, než jsem serozjel po dráze a odlepil se. Pak už mi to prostě nepřišlo. Letěl jsem nadrilovaný okruh a snažil se dávat extrémní pozor na rychlost, výšku a prostě vše, co se dalo. Po dosednutí mi instruktor pogratuloval a dal jsem si ještě jeden okruh sám. Celkem 24 minut sólo letu, které jsem ale vnímal spíše jako 2 hodiny. Spocen a unaven jsem se dostal na Letňany, dotankoval milou Cessničku a tím bylo ukonce moje první sólo. Je to mezník v životě pilota a asi jeden z nejhezčích pocitů, co jsem zatí zažil. Mohu vřele doporučit všem ostatním tuhle dávku adrenalinu, stojí to za to

Poslední létání roku 2007 začalo za celkem obstojného počasí na zimu na Kolínském letišti. Začali jsme okruhy na dráze 03, takže obráceně, než jsem létal minule a první věc, kterou jsem zjistil po prvním startu byla, že jsem si nepřečetl, jak se létá po okruhu v Kolíně, takže když jsem minule létal vlevo, začal jsem automaticky točit zase doleva a hned dostal po čumáku od instruktora a plně právem = pokud chceme do vzduchu, přečtěte si, jak se na daném letišti létají okruhy a jaký mají směr.

První přistání bylo zase o skákání a o nestíhačce v kokpitu, ale na další pokusy už to bylo mnohem lepší. Učil jsem se hlavně rozpočty na finále a také i komunikovat, což mi zrovna dvakrát nešlo, než jsem si vzpomněl, co se jak a kdy hlásí. Létali jsme po okruhu spolu s Aero 45, které ostatní piloti vytáhli a zkoušeli. Okruhy se stanou rutinou, ale i tak je pořád co pilovat a z mojí zkušenosti vím, že třeba pro mě je zatím nejsložitější finální přiblížení a vlastní přistání. Podrovnání musí být naprosto přesně načasované, protože jinak je to buďto tříbodové přistání (na všechny tři kola najednou), což se mi stává dost často a nebo naopak přetáhnutí a následné vyplavání o pár metrů nahoru a zřícení se dolů. No a následuje hezké hop hop hop po letišti a chudák letadélko trpí Také se mi stalo, že na startu dráhy 03 při provádění kolem letadla proběhlo stádečko srnek a běželi po dráze skrze letiště. Co by se stalo, kdybych je potkal už při rozjezdu si lze domyslet a jen doufám, že se natolik báli zvuku motoru, že by uhnuly jinam. Při přistání jsem zase přelétl sprintujícího zajíce, který zoufale závodil s mojí Cessnou a nakonec uznal že mě nepředběhne a zahnul jinam
Po odlétání hromady kroužků okolo letiště jsem se domluvil s instruktorem a udělali jsme si na závěr dne takový malý navigační let VOR to VOR do Tábora, Milevska a na Orlík. Prolétl jsem si slavný „most podnikatelů“ odkud házeli do Orlíku podnikatelé v sudech, hrad Orlík, opuštěná rekreační centra a nakonec se pod mraky ploužil zpátky do Kolína.
Takže rok 2007 je dolétán a s ním i já do prvního sóla. Po Novém roce mám na letišti přezkoušení a s ním mě čeká i první samostatný let po okruhu – Sóla.

Hodně štěstí, pohody a letových hodin v roce 2008 všem pilotům a čtenářům.

“Air is our sea, let`s go swimming for a while…“

Note: There is a rating embedded within this post, please visit this post to rate it.
Další letová neděle byla radostná, ale i smutná zároveň. Prakticky celý den jsem ztrávil létáním v Kolíně, kdy jsem si odlétal polovinu úlohy Nácvik vzletu a přistání – také známé jako Okruhy. Den byl ale bohužel smutně završen tím, že jsem prakticky z první ruky, nedlouho po přistání zjistil, že lidé, které jsem znal osobně a se kterými jsem se ještě v pátek bavil se zabili v letadle, které spadlo za zatím nevyjasněných okolností na Ukrajině, blízko Kyjeva. Takže jak se jeden pilotní život pomalu rodí a začíná, druhé dva téměř ve stejný čas navždy vyhasly. Tím jsem chtěl zmínit neveselý začátek dnešního povídání a malou vzpomínku jak na piloty Beechcrafta 90, tak i jeho pasažéry.

Vraťme se ale zpátky na letiště v Kolíně a další úlohu. Na okruhy jsem se upřímně těšil, ale zároveň jsem netušil, že to bude až taková honička. Tím je míněno, že najednou jsem měl v kabině potřebu být chobotnice a stíhat tolik věcí najednou ve správném pořadí, že jsem si chvíli myslel něco o tom, zda je to vůbec možné.
Okruh začíná klasickými úkony (vynechávám úkony spouštění a zahřátí) na vzletové dráze (palivový ventil, trim – take off, plyn 1200 otáček, směr vpředu je čisto, kalibrace výškoměru, karburátor a klapky na 10…), pak nohy na pedály, zatáhnout kroužek na plynu aby se nepovoloval, plné otáčky a jedem. Cessna 172 je poměrně výkonné oproti 152 a tak se dere nahoru celkem rychle. Instruktor do mě pořád kopal, abych nadlehčil příďák – on se přeci jen strašně mlátí v těch krtinách, když se letadlo rozjede a tak jsem se to naučil dělat automaticky. Letadlo se rozjede a pomalu se člověk naučí rozpoznat jak se nadlehčuje a skáče po hrbolech pořád “hladčeji”, až se vznese. Moje první chyba byla, že jsem zapomínal po startu potlačit a dostával jsem hned za uši. Prostě se po vzletu potlačí až do horizontu a nechá se letadlo mírně “rozeběhnout”. Na cca 50-ti metrech zavíráme klapky a stoupáme ve směru dráhy. Tedy snažíme se stoupat ve směru dráhy. Já první vzlety švidral všude možně jak jsem se snažil hlídat výšku, rychlost, náklon, teplotu karburátoru a dalších X věcí. Po pár vzletech už jsem dostal do ruky start a dokázal jednou rukou držet plyn, druhou berany a nohama kontrovat vítr, abych moc nevybočoval. Zhruba na 300 feetech točíme první zatáčku a koukáme vizuálně na letiště. Mě dělal problém odhad, zda jsem už kolmo na dráhu a nebo nikoliv, protože mi instruktor (rozumně) zakazoval dělat si v okolí letiště záchytné body. Ale i to se po chvíli podá a v průběhu druhé zatáčky jsem byl na okruhové výšce 1900 feetů (Kolín je v TMA Čáslav). Stahnout otáčky, srovnat horizont a sledovat vizuálně polohu vůči dráze. Třetí zatáčka, zahlásit se “Kolín info, Oskar Kilo, Kilo Oskar Lima, po větru dráha 21″ jako třeba já a točit třetí zatáčku. Hned po ní následuje další peklo pro začátečníky. Zatopit v karburátoru, stahnout plyn, držet horizont, směr a na 80 knotech malé klapky. Potlačení a propad dolů je následek zpomalování a přiblížení. Na malých klapkách letíme mezi 70-80 knoty (míle) a kverdlujeme s berany ve snaze udržet směr, náklon, rychlost a klesání. Pak čtvrtá zatáčka a finále dráhy na kterou přistáváme. Velké klapky, rychlost minimálně 65 a přiblížení. A to je asi to nejtěžší z celého okruhu. Naučit se odhadnout přiblížení. Jsem moc vysoko? Nebo moc nízko? Moje tendence byla držet se nahoře a to naúkor rychlosti, což je hrubá chyba. Klesá se poměrně ostře dolů, což mě podvědomě nutilo to srovnávat, ale opět jsem dostával znovu a znovu za uši, až se mi podařilo přiblížení jako víno. Jakmile se letadlo došmajdá na práh dráhy, máme celkem vyhráno. Tedy relativně Odhad podrovnání je nutný naprosto dokonalý. Já měl nutkání opět být moc vysoko a chudák letadlo sebou mrsklo o zem ze 3 metrů, až mi ho bylo líto. Podrovnáváme také tahlým pohybem a né jako já, když jsem zezačátku škubal berany. Pokud vše vyjde jak má, rozpočet je ok, tak po podrovnání letadlo plynule sedne na zadní nožičky a pomalu i na příďák jak klesá rychlost a i účinnost kormidla s křídly. Přitahujeme až jak to jde a hlavně nebrzdit, za to jsem opět dostal po čumáku, protože jsem si na ten svůj fakt málem dal. Brzdy to má věru účinné.
A pak znovu a znovu a znovu. Je to drill, kdy po každém dalším obletu se technika pilotáže zlepšuje a člověk se cítí lépe, míň se potí a dělá věci systematicky, bez zbytečných zmatků. No a jakmile mu jde tohle, začnou okruhy stylem “Touch and Go”, tedy bez zastavení a jakmile se dotkneme a jedeme, jen se sníží klapky, karburátor a hned se vzlétá.
Nakonec asi jen moje chyba, kdy jsem si na startu neutáhl plyn a ten se mi začal sám ubírat při vzlétání. Opravdu nebezpečné a tak se poučte z mojí chyby

Nakonec asi jen rekapitulace:

Cena – 12 000 Kč
Doprava – 200

P.S. Chtěl bych předejít případným výpadům v diskuzi ala předešlý článek a upozornit, že píši vlastní zkušenosti a pro lidi, které to zajímá, ne pro chudáčky, kteří považují za letadlo “světoznámý bojový MIG” a jiné “zajímavé” individua. Buďte tak hodní a zdržte se komentářů, když to není objektivní kritika, za kterou jsem naopak velmi rád