(No Ratings Yet)
Loading...
Začátek konečné rovinky v dlouhém “běhu” každého pilota je bezesporu Typový výcvik (Type Rating). Ten můj se odehrál v únoru 2021 ve výcvikovém centru Flight Safety, Farnborough. Jak to celé tedy vypadalo?
První oříšek bylo dostat se do Anglie v době Covidové, kdy cestování prakticky neexistovalo a nebo bylo velmi, velmi omezené. Přistání na Heathrow, jindy naprosto vytíženém letišti se rovnalo přistání na letišti duchů, protože nikde nebyl prakticky nikdo. Na jindy zaplněných tabulích s desítkami letů se skvělo pár chudáčků, kteří se ještě držely zuby nehty. Druhá zajímavost bylo imigrační, protože UK opustilo pár dní před mým příjezdem definitivně EU. Bohužel. Takže postání si ve frontě, prostě jako za starých časů 🙂 Nicméně, po prvních malých strastích jsem se dostal na hotel ve Farnborough a druhý den byl den “D”, kdy měla začít vysněná “typovka”. A také začala. Dostal jsem se do učebny, která byla určená pro výcvik pilotů, kteří jdou na typ Hawker 800/900. Já jsem šel na letadlo Hawker 900XP a můj kolega Jack šel na Hawker 800. Nicméně stejný syllabus a výcvik pro oba, takže jsme se na měsíc stali partnery na simulátoru a i v učebně 🙂
První den je představení instruktora/instruktorů, kteří nás budou provázet náročnou cestou, procházkou po budově, nezbytnou instruktáží kde je hasicí přístroj, kávovar a nakonec i zlatý hřeb, simulátor. To je to co chtěl každý vidět. Obrovská hala, do které se vešlo simulátorů hned několik vedle sebe, ale ten náš byl hned zkraje a hned první 🙂 Jde o kompletní kabinu Hawkera 850, která je umístěna na hydraulických nohách a působí majestátně když se zvedne nad hlavy okolo stojících a někdy komicky, pokud při “Rapid descent” nácviku jakoby čumí do země, nakloněn na jednu stranu. Prohlídka je u konce, mazejte na učebnu, bude rozdělení učebnic, materiálů a vůbec všeho. Tady teprve člověk pochopí, co ho tak nějak čeká a to jen okrajově. Na stole se navrší hromada výukových materiálů, k tomu kompletní POH, QRH a další knihy, do té doby známé jen velmi letmo z ATPL. A tady jsou, reálné, čerstvě vybalené a zatím nepočmárané desítkami poznámek, které měly velmi brzo přijít. První týden typovky je jen na učebně. Každý den se probíral jiný systém, kdy do detailů nám byla vysvětlena hydraulika, elektrika v letadle, motory, přetlak, avionika a vůbec vše od příďového kola a čumáku, až po konec ocasu. Tohle pak završuje relativně komplexní test, který je formou ABCD, ale opravdu vyžaduje poměrně důkladnou přípravu. To znamená, že večery na hotelu byly nad rozloženými učebnicemi, hromadou poznámek a online CBT. Pak přišel test a ten musel být minimálně na 80%, aby pilot vůbec byl puštěn dále. Po jeho splnění nastala kýžená chvíle a na dalších 14 dní přišel simulátor.
Každý den začal briefingem o tom, co se bude dít a co budeme zkoušet. A zkouší se toho hodně. První lekce je zvláštní v několika aspektech. Letadlo poprvé naposledy funguje tak, jak má. Poprvé a naposledy všechny systémy pracují, ven je vidět, počasí na letišti je OK. Byl jsem tam jak Alenka v říši divů, vše reálné, vše živé a funkční. A poprvé jsme si zkusili podle obsáhlého checklistu letadlo připravit k letu ze stojánky, nahodit motory a odletět. Přivedení letadla k životu nám trvalo dobře 45 minut a instruktor se usmíval za námi a říkal nám, jak očekává, že před finální examinací to nebude déle, než 20 🙂 Nejen full motion simulátor je součástí výcviku, ale u nás to byl i takzvaný GFIS sim, tedy soubor dotykových obrazovek, které slouží pro memorizaci postupů. Na tomto kdykoliv dostupném simu si pilot musí zapamatovat pozice jednotlivých páček, přepínačů, otočných knoflíků, stejně jako všech světýlek, warningů, obrazovek a vůbec celého kokpitu. Reálný simulátor pak k tom dodá ještě pojistkovou skříň za pilotem, knipl, plyny, pedály a vůbec vše co letadlo dělá letadlem 🙂 První lekce byla seznamovací a pak začal reálný výcvik. Střídali jsme se v rolích letícího a monitorujícího pilota a začali jsme trénovat vysazení motorů, požáry, hašení, dekomprese a různé blokace řízení. Naše ruce se učily kmitat po kokpitu v přidělených segmentech a řešit problém s QRH na kolenou a v ruce. Rudé checklisty spolu s žlutými se stávaly nedílnou součástí našeho drillu a pomalu jsme se prokousávali jednotlivými lekcemi.
Každý den také končil debriefingem, kde nám instruktor řekl, jak jsme si stáli, na co se zaměřit a co naopak je už v pohodě. Letadlo simulátor už nikdy nebylo v pořádku a už nikdy to nebyl pohodový let bez závad. Ale vždy to byl pohodový let jako takový 🙂 Když nám to nešlo, instruktor trpělivě vysvětloval a ukazoval, když nám to naopak začalo jít a už jsme si na chvíli oddychli, utáhl šrouby a dostal nás velmi rychle na limit našich možností. Typovka je o tom, naučit piloty základům o letadle, to hlavní se pak učí s kapitány v Line Trainingu, ale nelze to vměstnat do třech týdnů, byť intenzivního výcviku. Pro mě tedy letěly dny v Anglii, kdy každý den jsme se více a více sžívali s technikou letadla a simulátorem, objevovali dosud netušené možnosti a variace selhání jednotlivých systémů a na hotelu jsem si na plakátu kokpitu Hawkera 900 opakoval stále dokola různé postupy, pozice a všemožné sekvence, které jsou nutné zpaměti.
Po třech týdnech a mnoha hodinách v simulátoru nastává slavnostní den, kdy je “Check Ride”, tedy kontrolní let s examinátorem. Pro každého z nás to znamenalo hodinu a půl jako pilot letící a hodinu a půl jako neletící. Začínal jsem jako první, pilot letící. Na stojánce Anglického letiště, v Low Visibility podmínkách, s namrzající mlhou, v potemnělém letadle. Už při nahazování druhého motoru nastal Hot Start a naším úkolem ho bylo včas zachytit motor utnout. Podařilo se a pokračovali jsme po “opravení” motoru instruktorem v postupech. Pojíždění v LowVis je velmi náročné a vyžaduje od obou pilotů maximální soustředění. Takže výpadek Battery Contactoru si nemusíte hned všimnout 🙂 My si všimli, takže jsme na taxiway vyřešili další problém a už frčeli ku dráze. Zde přichází další oblíbená nachytávka, která nesouvisí s letadlem a poruchami. Jde o to, zastavit na červeném STOP BARu, ikdyž mi řídící dal povolení pokračovat. Vzlet z dráhy je také low vis a ihned po V1 obvykle došlo k výpadku motoru, tzv. V1 CUT OUT. Tentokráte ne a po dlouhé době letadlo jako raketa stoupalo na obou motorech. Nenechat se ukolébat, říkal jsem si. A letiště se zavřelo kvůli poruše ILS, takže bez návratu v tomto počasí pro nás. No a chvíli po té se rozezněl ten nepříjemný zvonek, ohlašující požár motoru. Aha, takže to bude přeci jen jednomotorový let 🙂 Uhasili jsme ho na dva náboje, takže žádný nezbyl, stabilizovali letadlo a pokračovali prozatím po trati. Evaluace situace, nešlo se vrátit, záloha podobně daleko jako destinace, takže jsme pokračovali na jeden motor do destinace. Ono to na simu nikdy není daleko, takže s tím bylo tak nějak počítáno 🙂 Za letu ještě několik minoritních závad, které chtěl examinátor vidět vyřešené a pak provést přiblížení. První byl ILS bez autopilota, ale s Flight Directorem a na jeden motor. A následoval Go AROUND na jeden motor, což není zase taková sranda. Povedl se nám, ačkoliv udržet Hawkera v ose dráhy s jedním motorem je téměř nemožný úkol. A my také skončili drobet vyosení 🙂 Pak zásahem boha na zadní sedačce se nám zázrakem spravil motor číslo 2 a musel jsem zalétnout RNP přiblížení, pak opět ILS, ale s výpadkem FLight Directoru – tzv. Raw Data ILS. Klasika, návrat ke kořenům přístrojového létání, nicméně jsme na to byli dobře připraveni od instruktora.
No a pak přistání a má část byla hotová. Zpocen, unaven ale spokojen jsem ukončil výcvik za další hodinu a půl, kdy jsem já pomáhal Jackovi.
Tři týdny uplynuly jako voda a vrátil jsem se do ČR, kde jsem několik dní na to seděl v opravdovém Hawkeru, vedle svého kapitána, odlétat povinných 5 okruhá. Já je létal v Berlíně na našem letadle a tím jsem legislativně dovršil co bylo potřeba. O dva dny později jsem měl zbrusu nový zápis v pilotní licenci a vydal se vstříc Line Trainingu, o kterém bude řeč příště 🙂