Kapitola první – Hawker 900XP
Je pozdní jaro roku 2021, půl čtvrté ráno na Terminálu 3 letiště Praha – Ruzyně (Václava Havla), v noci pršelo a tak se po letišti povalují malé chomáče mlhy, ale je teplo a hodně “humidno”, jak by řekl jeden můj kolega. Táhnu si sbalený kufr, na něm pověšený vak s uniformou a do toho balancuji zavřený hrnek s kávou. Nademnou se na římse probudil holub a kouká, co se to bude dít. Ospalou tmou prosvítá malý náznak svítání na východě, kdy slabý proužek světla začíná osvětlovat jinak temné nebe, prosvětlené oranžovým nádechem světelného ostrova Prahy. Naše letadlo stojí na parkovací stojánce, od špičky ocasu až po kola oroseno, Remove before flight praporky visí zplihle z pitotek a dalších částí, na kterých mají být. Jsem tady úmyslně dříve, chtěl jsem si v klidu vše obejít a vypít si u křídla svojí kávu. Hawker 900 je můj první business jet, na kterém jsem začal létat a dnešní den bude začínat ferry letem, takže nestojím před letadlem v uniformě, ale v civilu. Dopil jsem si kávu a začíná rutina okolo přípravy letadla. Mezitím mi volá kapitán, že je na handlingu a postará se o vytisknutí kompletní přípravy na dnešní lety. Mě čeká sundání krytů motorů, pitotek, zajišťovacích pinů na kola a několik dalších úkonů, abychom “odstrojili” Hawkera pro let. O několik minut později přichází rozespalá letuška a protože jí čeká ještě skoro 5 hodin dalšího ferry letu, nemusí se ani moc probouzet tak jako my 🙂 Vlhkou tmu rozřezávají na stojánkách mocné reflektory, které na sobě mají i display s označením stání, teplotu a pár dalších náležitostí. Na sloupu většinou visí ještě přesná pozice na stupně, minuty a vteřiny, pro případnou kalibraci inerciální navigace, pokud ji letadlo má. Po několika dalších minutách přijíždí cisterna s palivem, zastavuje u pravého křídla, elegantně se zahoupe, jak se v ní přelévá palivo a zazubí se na mě palivář. “Tak kolik to bude?” je obligátní otázka téměž vždy a všudě. Úsměv mu zvětší opět téměř vždy odpověď, že máme automatický systém tlakového plnění a není tedy nutno odpočítávat XY litrů paliva, které nám má načerpat. Dnes je to do plna, tedy plná křídla a máme ještě v ocase přídavnou nádrž – Ventral tank. Bude to dlouhý let, až do Ruského Jekatěrinburgu.
Kapitán přichází když letadlo polyká poslední desítky litrů paliva a jdeme si projít briefing k letu. Máme necelou hodinu do plánovaného odletu, takže procházíme trať, rozdělí se role kdo bude letící a kdo komunikující, kontrola notamů a zda se něco změnilo, oproti večeru, kdy už jsme let měli k dispozici pro nastudování. Vše nám přeje, počasí je jarní u nás, v Rusku už téměř klasické kontinentální jaro-léto, přecijen letíme hodně na východ a do vnitrozemí. První let dne jsem já letící a kapitán monitorující, tedy já se postarám o to, abychom letěli tam kam máme a tak jak je předepsáno, zatímco jeho čeká komunikace po trati. Letuška mžourá do letištních reflektorů z otevřených dveří a my se usazujeme v kokpitu. Nahazujeme APU (přídavná turbína v ocasu, která dodává našemu letadlu elektřinu, klimatizaci a hydrauliku) a vše se rozblikává a probouzí k životu. Pak už to jde ráz na ráz, žádám Delivery o clearance spolu s atisem co jsem si odposlechl, dostáváme ji obratem a žádáme o nahození motorů. APU je skvělá věc, kterou na Hawkeru velmi oceňuji, v kabině a kokpitu je příjemných 21 stupňů a spolu s nahozením okruhů vyhřívání předního skla se začne ukázkově rozpadat zamlžení a kondenzace rosy. Za několik minut máme hotové checklisty a pojíždíme z Terminálu 3 až na odlet z dráhy 24 letiště Praha.
Mám nohy pohodlně opřené o boky malého prostoru, který mám k dispozici na pravém sedadle a po očku pozoruji, jak se kapitán, který má skoro 2 metry uvelebuje na svém místě. Má to o trochu těžší, ale letadlo je dostatečně prostorné i pro něj. Prostoupáváme FL 290, pod křídlem vidím probouzející se města a vesnice, které jsou již pomalu zalité vycházejícím rudým sluncem, ale reflektory aut stále ještě mají sílu, aby byly v brzkém ránu vidět. I tak se naše D1 jeví jako malý had, táhnoucí se krajinou. Úsvit a soumrak jsou nádhernou podívanou z letadla, které vždy a znova připomene pilotům, že mají nádherný výhled ze své “kanceláře”. Vyžádali jsme stoupání do FL 410, tedy 41 000 feet, maximálné letová výška Hawkeru a naše cestovní hladina pro následujících 5 hodin a něco. Pod námi ubíhá krajina a přes Slovensko míříme nad Ukrajinu a dále do Ruska. V této době nikdo ještě netušil, že za necelé dva roky bude tato trasa naprosto nemyslitelná a dost možná na dlouhé roky neletitelná jakýmkoliv letadlem. Bohužel. Letuška spí v kabině, protože pak jí čeká dlouhý let s klienty, kteří budou vyžadovat její asistenci. Je klid, brzké ráno, na frekvenci jen sem tam někdo dostane přeladění, ještě je doznívající Covidová doba a není moc velký provoz. Dostáváme ranní kávu, ujídám snídani co jsem si připravil doma a do chroupání ředkvičky si čtu co nás čeká pro přílet. Necelou hodinu a půl před přistáním se jdu do kabiny převléci do uniformy, protože pokud to není nutné, ferry lety létáme v civilu, aby se šetřila. Probouzím letušku, která na mě kouká jako náš kocour, když jsem si dovolil ho ráno vzbudit dříve, než po jeho oblíbených 10 hodinách spánku 🙂 Cirka 130 mil před destinací, po dlouhých hodinách plavby nad Ruskem nám FMS pípne, že jsme nad TOD (Top Of Descent), tedy nad bodem, ze kterého vypočítala klesání. Už je nakonfigurovaná s příletem a přiblížením, my jsme si v kokpitu vše prošli a udělali příletový briefing. Výškoměrem probíhají letové hladiny a navazujeme z posledního bodu tratě na přílet. Počasí nám vcelku přeje, sem tam nějaké mraky, ale obecně krásné ráno. Přílet navazuje docela plynule na approach a naštěstí už v Rusku není metrický systém, tedy nemusíme létat QFE a zběsile přepočítávat jejich zadání výškových limitací. A že to někdy stálo za to. Dosedáme o necelých 20 minut později na beton místního mezinárodního letiště, dráhy 08L a přijíždíme na appron před VIP terminál. Obrovská betonová plocha, kde by se jeden pomalu ztratil, nikdo lší tady není, pouze o asi 200 metrů dále stojí několik Antonovů, provoz teprve začne na tomto již sibiřském letišti.
Znovu natankováno, kufry naloženy a na Hawkeru to je vždy trochu jako puzzle pro dospělé. Velmi omezený zavazadlový prostor nám to dává jasně najevo a občas si říkám, že Britové, co tohle letadlo postavili, tak museli cestovat jen s deštníkem a kabátem na ramínku 🙂 Kapitán vítá cestující spolu s letuškou, vysvětluje základní věci ohledně bezpečnosti a už se sune za mnou do kokpitu. Mám plné ruce práce se domluvit s místní delivery na odletu, ale nakonec vše v pořádku a o necelých 15 minut později se opět vznášíme do vzduchu, tektokráte kurz hodně na jih – čeká nás slunná Dubaj.
Kochám se z bočního okýnka ubýhající krajinou, která se pozvolna mění z nekonečných lesů v Rusku ve stepy Kazachstánu až po začátek Kaspického moře. Letová trasa je dnes téměř celý Kaspik přes Baku až na jih do Iránu. Uprostřed tohoto moře je krásný bod, který se jmenuje pro našince srozumitelně “LASKA”, usměji se nad tím a udělám si památeční foto 🙂 Vstupujeme do Iránského prostoru, kdy předtím jsem si museli vykomunikovat vše s Iranian Air Defense, tedy jejich protivzdušnou obranou. Občas to byla náročná procedura, ale vždy nás pustili. Prolétáváme dnes okolo Teheránu a blízko něho nejvyšší hory Iránu – Damávándu. Nádherné pohoří pod námi je skvělým pokoukáním a odměnou každému pilotovi, nás nevýjmaje. Zbytek už je pak přes nekonečné planiny, pouště a sem tam kopce. Irán je svérázná krajina, kterou našinec nezná.
Na konci nás přelaďuje Irán na Emirátského řídícího a sráží nás dolů, ačkoliv jsme ještě chtěli zůstat v hladině, dokud to půjde. Přelétávám menší část Perského Zálivu a klesáme směrem k Dubaji. Opar nad mořem je typický pro tyto krajiny, stejně jako venkovní teplota. Dosedáme na obrovskou runway letiště Al-Maktoum, přezdívanému Malá Dubaj a vítá nás 35 stupňů ve stínu. Jarní svěžest Čech, stejně jako čerstvý vítr v Rusku se změnily v pocit, že se ze dveří letadla koukám do puštěného fénu v koupelně. Balíme, uklízíme a unaveni se přesunujeme na hotel, který je kousek od letiště. Uprostřed ničeho, jen písek, nízké keře a všudepřítomné vedro. Nasedáme do překlimatizovaného mikrobusu, kdy uvažuji nad tím, jestli si nevezmu sako od uniformy. Taxík zastavuje před hotelem, kdy do lobby dveří to máme asi 15 metrů. Tolik metrů rozpáleného mramoru, kdy výstup z taxi, vyklimatizovaného na asi 16 stupňů, se rovná úderu kladiva a hlasitého zasmání se lidské imunitě 🙂 Lobby je druhá facka, opět klima na plné obrátky, ale už si zvykám. V Dubaji jsme byli v této době jako doma, takže jsem věděl do čeho jdeme. Hrozivé je, že na většině hotelů nelze nic otevřít, okna neexistují, jde o dvojité megasklo, pevně zabudované do zdi. Vše je klimatizováno a nebo rekuperováno. A vše lze perfektně nastavit, nicméně s jednou chybou – jakmile odcházím z pokoje, vyndám si onu kartičku z onoho aktivačního rámečku, pokoj zhasně a….rozjede se klima na 18 stupňů. Ať chci a nebo ne. Což je děsivá kombinace, kdy v Dubaji na začátku léta, koukám z okna večer a přemýšlím, že se zabalím do deky, aby mi nebyla zima. Vše v pokoji je kvalitně vychlazeno, neb jsem si dovolil zajít na večeři 🙂 Samozřejmě i na tohle jsme se naučili různé Life-hacky jak obejít mrazírnu, co nás vždy po opuštění pokoje čekala. Jdu si zacvičit do perfektně vybaveného fitka a spát. Byl to dlouhý den…
Srpnový den v Anglii se vybarvil po Anglicku, zatažená obloha a občasný déšť. Sedíme na handlingu v Biggin Hill, legendárním letišti, odkud létaly bojové stroje Druhé světové války na Německo. Krásné letiště, cihlová budova je fakt i příjemné pokoukání a pro piloty pohlazení po duši. Zelená, tedy téměř pořádzelená Anglie všude okolo nás a my se připravujeme na odvoz klientů do Francouzského Nice. Poletíme za sluníčkem, což docela kvituji a těším se. Máme natankováno, kufry naloženy, kapitán informuje cestující v lounge a vidím je přes sklo z kokpitu, jak si povídají na cestě k letadlu. APU turbína vrčí v zadu, letuška dokončuje poslední úpravy kabiny před nástupem a jsme technicky připraveni. Je ještě doba covidová, takže žádné sloty a nic co znepříjemňuje pilotům život se nás netýká. Ani Francouzi nestávkují a cesta na jih je volná, s lehkým deštěm a nízkou oblačností při odletu. Je to jeden z mých prvních letů do Nice a jsem jako pilot monitorující pro tento let. Lidé nastoupili a uvelebují se na sedačkách, kapitán se nasoukal ke mě do kokpitu a zazubí se na mě. Můj předešlý let jako letící do jihofrancozského letištště Nice nebyl přímo ukázkou jak by to mělo vypadat a tak hřebínek nezkušeného pilota trochu poklesl. Nice není úplně lehké letiště, protože segment IFR letu pak přechází v drtivé většině přiblížení tam do fáze vizuální a k tomu je nutno dodržet spoustu restrikcí, které ochraňují hlavně před hlukem přilehlou zástavbu. A že jí tam je. Nutno si vše pečlivě dopředu promyslet, rozplánovat a hlavně pečlivě nabriefovat. Paralelní dráhy 04 v Nice mají souběžný provoz a k tomu na pobřeží velmi pravidelně létají do výšky 500 stop vrtulníky, odlétající na jachty, do Monaka a všude po okolí. Vše jasno a kapitán žádá o preflight checklist.
O 15 minut později se odlepujeme z runwaye letiště a stoupáme do mraků. Jsme hodně blízko Londýnského FIRu, proto počáteční climb clearance (povolené stoupání) bývá v drtivé většině okolo 3000 stop. S našim letadlem jsme tam prakticky okamžitě a je nutno velmi rychle po startu redukovat plyny, protože Hawker má tendenci stoupat jako raketa, notabene se dvěma cestujícícmi na palubě a minimem bagáže a paliva. Londýn nám dle očekávání za chvíli dává stoupání do vyšší hladiny a přecházíme z odletu na heading. Pro Angličany typický heading typu 175 a podobně, uvedený na půlky desítek. Krásně si nás odseparoval od provozů z velkých letišt ala Gatwick a Heathrow a nechává nás stoupat do hladiny 280. Dle očekávání za chvíli dostáváme direct na bod za kanálem, poslední firový bod Anglie a první Francie. Jsme už daleko nad oblačností, která se drolí a rozpadá směrem ke Francii a pod námi vidím ve vodách kanálu pole plná větrných turbín. Frantík nás pozdraví typickým přízvukem a uvolňuje do hladiny 410, naše cruis level. Okolo nás modré nebe a odpolední sluníčko mě praží mírně z prava, tak si dávám krytku na okno a letuška s úsměvem nám podá kávu. Lidé v zadu právě dojídají své jídlo a v kabině i kokpitu je pohoda. Kapitán se pohodlně opře ve své sedačce a podívá se na mě. Znám ten jeho pohled i lehký úsměv 🙂 “Tak mi řekni, kde bys našel….” a jedeme procvičování znalostí ohledně OM (Operational Manuals) naší společnosti, chce vědět tohle a tamto o letadle, o tom jak bych letěl dnes Nice, opět procházíme detailně co nás čeká. Pod námi ubýhá Francie, kterou pod palbou otázek, názorných ukázek, kreslení všeho možného na různé papíry nevnímám. A je to dobře, všichni naši kapitáni nás nové piloty nemilosrdně nutili a nutí do stálého opakování a učení se nových věcí. V FMS musím ručně vymyslet takovou a zase makovou trať s různými body, do nich implementovat tu tenhle holding, tu zase jiný, umět naladit tohle a zase tamto, po slepu najít v kokpitu ten a zase tamten vypínač a spínač (to kdyby byl v kokpitu kouř a nebylo nic vidět) a let ubíhá, letadlo polyká námořní míle a já si pečlivě zaznamenávám povinné kontroly paliva nad určenými body a nebo vzdálenostmi. Jako poslední zavírám QRH (Quick Reference Handbook) asi 10 minut před plánovaným klesáním.
Sestup do Nice je bezproblémový a dle předpokladu nám řídící povoluje RNP na dráhu 04, následovanou visuálním segmentem pro konečnou fázi letu. Kapitán mi na display ukazuje, jak užitečné jsou nyní vynesené radiály od VOR v blízkosti, které nám vykreslují hranici, kterou nesmíme přeletět, abychom se nedostali nad město. Chytrá reference, kterou Hawker umí ve své FMS vykreslit, když pilot ví jak na to 🙂 Dosedáme na dráhu a vyjíždíme do leva, na stojánku v zadní části letiště, kde parkují ostatní jety. Jsme oddělení od velkých mašin, které majoritně stojí u boardovacích tunelů u hlavního terminálu. Na konci pojížděčky vypínáme motory a ještě chvíli poběží APU, aby lidé měli příjemnější klima uvnitř, než budou moci vystoupit. Venku je stále přes 30 stupňů a večerní slunce je ještě dost vysoko nad obzorem, aby dalo najevo svou sílu ve Středomoří. Za chvíli už letadlo utichne kompletně a začíná rutina po letu. Lidé odjeli limuzínou za svým dalším programem a my po kontrole letadla se věnujeme poletové činnosti. Kapitán dopisuje veškeré papíry a já se peru s kryty na motory. Tahle alchymie nandání všech krytů od pitotek, krytů motorů a pinů podvozku je velmi důležitá. Ochraňuje letadlo před poškozením kritických částí, které potřebujeme, hnizděním různých létavců v motorech, zalézáním bzukavek a jiných hmyzáků do útulných dírek v pitot statickém systému 🙂 Mezitím přijel rampák s vozítkem, které nás odtlačí na naše parkovací místo. Neumí téměř slovo Anglicky, ale to celkem nevadí. Obratně si natahuje příďové kolo našeho letadla na vozíček a my se na chvíli zavíráme uvnitř. Horko už je cítit, letadlo se na sluníčku zahřívá poměrně rychle, ale na naší parkovací stojánce jsme asi za 5 minut, takže to využívám ke konsolidaci svých věcí v kokpitu a kabině, abychom se mohli pak odebrat na hotel. O pár minut později jsou naše kufry a ostatní věci seřazeny pod křídlem venku u letadla a my naposledy obcházíme Hawker, že je vše v pořádku. Přijíždí pro nás handlingář a odváží nás od letadla k terminálu. Další letový den končí a my se odebíráme na hotel a na večeři. Zítřek nás čeká brzo ráno vstávání a odlet na ještě více prosluněný Kypr 🙂