počet přečtení :6013

(No Ratings Yet)

Loading...

Po odlétání jednomotorového IFRu pro mě přišlo spojení vícemotorového létání a vícemotorového IFR, který jsem ještě spojoval s doložkou PBN (Performance Based Navigation), která je povinnou součástí pro všechny, kteří chtějí létat RNAV navigaci a přiblížení které umožňuje.

Jaký tedy je výcvik vícemotorového létání? Začali jsme seznámením s letadlem, které pro mě bylo Tecnam P2006T, ve vybavení Garmin G950 Glass Cockpitem a poháněno jednotkami Rotax 912. Nijak závratné výkony, nicméně pro výcvik a případně létání pro radost bohatě dostačující.
Jde také o komplexní letadlo, což je dobré zmínit. Zatahovací podvozek a stavitelné vrzule má snad bez výjimky každé, proto je dobré mít nějaké zkušenosti na takovém letadle. Letadlo je aerodynamicky krásně provedeno a nenajdeme zde ostré hrany a ani nic, co by vyloženě narušovalo jeho linie.
Po prostudování příručky a kompletní pozemní přípravě (technické publikace jsem měl už předem pročtené a nastudované), přišel čas prvního letu. Je to jako návrat zpět do výcviku PPL, kdy jde o přímé lety, stoupání, klesání a vůbec techniku pilotáže. Nikdo se nemusí obávat, že hned příjde na řadu jednomotorový let a jiné situace, na to je čas později 🙂 A tady už se naplno projeví, kdo byl jak drillován ohledně úkonů. Zde jich přibývá poměrně dost, oproti například klasické C-172, což je nejčastější letadlo pro předešlé výcviky. Nicméně, já jsem následoval “flow” po kabině, který mi doporučil instruktor a příručka a neměl jsem s ním nikdy problém a na zkoušce to bylo v pořádku bez připomínek. Ve vzduchu přibývá například synchronizace vrtulí, věčná úprava jejich rychlostí a drobné opravy na všem možném co v letadle je. Po zvládnutí základů (cca 4 letové hodiny, vše záleží ve výsledku na žákovi) přijdou ony obávané lety na jeden motor.

Zatáčky a utíkání kuličky, skluz a výkluz, to je alfa a omega většiny času. Za to jsem byl naprosto nejvíce jebán, když jsem honil výkluzovou zatáčku a nebo naopak skluzovou a učil se letět čistě. Ve chvílích, kdy už se mi dařilo to udržet a sžít se s letadlem, aby mi neutíkáala zákeřná kulička do stran, přišel (simulovaný) výpadek jednoho motoru.
Po prvotním šoku z opětovného jednomotorového letu a jeho stabilizace příjdou na řadu zatáčky tak, abychom se udrželi v bezpečném režimu letu, nácvik stoupání na jeden motor a pak i pády. Pády se cvičí jak na oba, tak na jeden funkční motor. Tady už je to o poznání složitější, nicméně Tecnam je hodné letadlo a není potřeba se toho jakkoliv obávat. Důležité je, pamatovat si a opakovat si, který motor je kritický a jak se zachovat. Trénovat se bude na výpadky obou z nich, takže se tomu nikdo nevyhne. A opět kulička a nožička, tentokráte v daleko těžším režimu, kdy jednou nohou permanentně zabírám do směrového letu a u toho s ní ladím i výkluz, případně skuz. Jakmile je tohle zvládnuto, příjde první přiblížení a přistání s jedním motorem (ano, opravdu zastaveným a zapraporovaným), což je vrcholným číslem programu zvaného MEP.

MEP-IR je rozšíření jednomotorového IR na dvoumotorový. Po zvládnutí MEP tedy přišly lety na Vodochody a jiná IFR letiště a s nimi opět dobře známá přiblížení. Letadlo už nemělo NDB, takže se mě tato navigace vyhnula, nicméně bylo certifikováno pro PBN výcvik, proto jsem v rámci MEP-IR odlétal ještě hodiny navíc, abych získal doložku PBN. MEP-IR sám o sobě neobsahuje z hlediska principu nic nového oproti SEP-IR, až na malou drobnost a tou jsou sestupy a přiblížení s jedním pracujícím motorem 🙂 Nejdříve jsme létali standardní ILS/VOR LOC sestupy, pak RNAV a učil jsem se v reálu létat LPV a nebo LNAV/VNAV no a na závěr přišel i Circle to Land a IFR přistání s jedním pracujícím motorem. Traťové lety byly v drtivé většině v okolí letiště.

Závěrečná zkouška dovednosti

Protože je možnost spojit zkoušku dovednosti MEP se zkouškou MEP-IR, udělal jsem to tak i já. Ve výcviku jsem byl necelé 3 měsíce, než jsem úspěšně odlétal obě zkoušky na Vodoochodech s panem inspektorem UCL. Dnes je již možné, že zkoušku MEP-IR poletíte s někým pověřeným a ne přímo z jedním z inspektorů UCL, nicméně já to tak stále měl.
Logicky první část je pouze MEP. Na zemi dostane každý pilot briefing od inspektora, který mu řekne, co od něj bude chtít. Vysvětlí co se poletí a jak se to poletí – v tomto jsou informace dostačující. Pak je čas na NOTAMy a další záležitosti a jde se na věc. Kontrola letadala, nahození, pojíždění (ukazujte marshallovi!), příprava ke vzletu (pořádně ukazujeme, jak se kontroluje i ohřev karburátoru) a vstup na dráhu se vzletem. Pak je to stoupání do určené výšky, rovný let na určené letiště (chvíli, cca 10 minut max) a tam příjde na řadu technika pilotáže. Zatáčky, ostré zatáčky, pády, zábrany a další. Součástí je Bezpečnostní přistání, proto doporučuji opravdu umět a perfektně provést. Pak přistání na konkrétní část dráhy – aby pilot ukázal jak přesně se dokáže trefit tam, kam má dosednout a jak ovládá letoun. No a nakonec odlet domů a přílet na letiště s jedním motorem, go around s jedním motorem a pak přistání. MEP Splněn.
MEP-IR je defakto zkouška porobná SEP-IR s tím, že tentokráte bude navíc přiblížení a finální přistání s jedním nepracujícím motorem. Odlet za IFR a pak 3 sestupy. Byť je LPV jednoduché a krásné na létání, nebude dopřáno. Inspektor mi povypínal vše možné a tak jsem měl pouze směrové vedení a hezky z mapky odečítal výšky a upravoval rychlost klesání. Dvě normální přiblížení a třetí bylo Circle to Land, pak jeden motor vypnut a dokončení plného přístání s jedním nepracujícím motorem. MEP-IR i s PBN doložkou hotov.

Závěr

IR-SEP doložku jsem začal létat v listopadu 2018 a úspěšně jí dokončil v dubnu 2019. V letadle jsem praktický výcvik IR létal od prosince 2018 (po dokončení simulátoru) do dubna 2019 a navázal pak MEP/MEP-IR v květnu 2019 a dolétal ho v srpnu. Počet hodin se mi navýšil oproti předepsanému minimálnímu penzu o několik dalších, kdy jsem před každou zkouškou absolvoval dodatečné rozlétání v řádu několika hodin.

Přeji všem dalším hodně štěstí a pohodu ve výcviku 🙂