počet přečtení :4094
(1 votes, average: 5.00 out of 5)

Loading...

Letadlo na kterém jsem začal létat praktický výcvik je Cessna 172 s konvenčním IFR vybavením (HSI, NDB, DME) a první výcvikový den byl ve znamení odletu a traťového letu na VOR + NDB. Instruktor mě poprvé vedl nad mraky a po jejich průletu v kompletním IMC přišlo na řadu přezkoušení, jak se dokáži zorientovat v jiném druhu letu, než je VFR.

Zorientovat se v prostoru je základní věc IFR létání, která se nese ruku v ruce s povědomím, kde se nacházím v kterékoliv části letu vůči vztažnému zařízení, případně trase, kterou letím. Konvenční (non-rnav) IFR počítá s traťovými lety VOR-VOR, případně NDB, kdy ale vůči modernějším technologiím prudce klesá přesnost letu jak po trati, tak na přiblížení.

Druhým letem již začaly standardní approache, kdy jsme se vydali do Karlových Varů. Traťový let skrze VOR Rakovník bez pomoci RNAVu byla jednoduchá trať, která pokračovala až na VOR Cheb. Pak vektorování z LKKV až na přiblížení NDB na Varskou dráhu 11. NDB je suveréně nejsložitější na přesnost a udržení jak správného bearingu od/ku majáku, tak po průletu FAF dodržení sestupové roviny s pomocí odečtů výšky a vzdálenosti od DME. Tam, kde ILS vede v horizontální i vertikální rovině, NDB neodpustí pilotovi vůbec nic. A tak jsem zkončil snesen větrem úplně vpravo od trati a nalétnutí nezdařeného přiblížení byla poměrně beztvará brambora kdesi daleko za správnou trasou.

ILS na dráhu 29 oproti tomu vyšel poměrně pěkně na první studentský ILS. Had jak ve vertikální, tak horizontální situaci neměl příliš mnoho meandrů a s “hlavičkou” u letiště byl téměř rovně. Samozřejmě že do krásného a stabilizovaného přiblížení měl notně daleko ještě 🙂 Další přiblížení byl již skrze přicházející studenou frontu, která nám umístila deku sice vysoko nad minima, ale muselo se skrze ní prolétat. To už bylo o poznání horší, protože pilot podvědomě vnímá venkovní prostor a používá ho. IMC je opravdu o něčem jiném.

Odlétali jsme v zimní podvečer zpět na domovské letiště, abychom stihli včas soumrak. IFR byl zrušen krátce před přistáním a po něm jsem ještě musel zavolat na Praha Briefing pro zrušení letového plánu a oznámení bezpečného přistání na letišti.

Další lety byly na Pardubické letiště a Brno Tuřany. Pardubice jsou obdobné Varům, ale na Brně jsme si vyzkoušeli na posledním letu i RNAV přiblížení a stejně tak i traťový let. Rnav je bezpochyby daleko komfortnějším způsobem IFR navigace jak na trati, tak i na přiblížení, ačkoliv standardní ILS přiblížení ještě nějaký čas zůstane. Na Brně jsme stejně tak vyzkoušeli i přiblížení Circling, což je suveréně nejtěžší způsob approache jaký je. Vyžaduje velmi rychlé přepočítání času v případě větru a zhodnocení jeho síly, stejně jako velmi přesné a předpisové zatáčení.

No a celkové zhodnocení? Jako Alenka v říši divů. Opět pocita jako když jsem začínal před dekádou a něco létat PPL, kdy návyky a vše se v mnoha věcech naprosto liší. Preciznost je považována za samozřejmost, stejně jako perfektní znalosti z ATPL (některé samozřejmě) a komunikace jak v letadle, tak mimo něj. Chytání Clearance je poměrně náročné, stejně jako frekvencí, které jsou na pilota chrleny v rychlém sledu. Opomínání povinných úkonů, byť neúmyslně je trestáno ještě větším workloadem, který dostává nového pilota aspirujícího na IFR doložku na hranice a za hranice svých možností. Letadlo předbíhá a utíká pilota, kdy bez svého instruktora na palubě by to byl katastrofální let 🙂 Ale od toho to je a všichni se to museli naučit, stejně jako já.