(3 votes, average: 5.00 out of 5)
Loading...
Letadla budí respekt, letadel se většina lidí podvědomě bojí a velká část populace je stále bere jako něco, co je neobvyklé a nebo přímo zvláštní. Mám stále i hodně přátel, kteří berou let letadlem jako naprosto neuvěřitelný zážitek a nikdy v žádném neseděli. Dříve byl let letadlem výsadou bohatých a nebo mocných, dneska se ale stal životní součástí stejně tak, jako například autobus.
Ono vlastně dopravní letadlo není nic jiného, než rychlý a poměrně pohodlný autobus. Když jsem začal kdysi létat na větroních, babička mi vždycky říkala památnou větu, kterou nejspíše slyšel každý mladý pilot: „Létej pomalu a nízko…“ Ono je to totiž přesně obráceně, ale to nebyla sto moje babička akceptovat. V ní samotné byl Blaník kusem plechu a to přece nemá ve vzduchu co dělat. Dříve jsem se smál nad tím, jak se moji vrstevníci báli létání a když už letěli jednou za rok na dovolenou, koukali jako u vytržení tím malinkým okýnkem ven a s jejich štěstím na křídlo ? Já jsem ve svém prvním letadle seděl až ve 14-ti letech, ale zážitek to byl stejný. Neodlepil jsem se od okýnka celou cestu. Jenže potom jsem začal poznávat i trošku jiné létání a to právě relativně nízko nad zemí z kokpitu Blaníku. Postupem času a díky cestování jsem bral létání dopravním letadlem jako naprostou samozřejmost a vůbec mě už okýnka v letadle nezajímala, šlo mi hlavně o tu sváču na palubě. Létání a jeho bezpečnost byly pojmy, které jsem znal jen z knížek a z různých publikací, takže suma sumárum nic moc. Naprosto další rozměr tomu dala až práce v servisu Aerotaxi, když jsem pak viděl, jak to vypadá v reálu. Kamarádi, se kterými jsem se na toto téma bavil mi říkali, že máme ty „malá letadla“ a že ta „velká“ jsou něco jiného. Nejdříve jsem se snažil vysvětlit, že ono malé letadlo je naprosto stejné letadlo, jako třeba Boeing. Stejný princip toho, proč ten patvar plechů a železa létá, stejný způsob udržování. Ne, nepochopitelná věc. Takže mě napadlo, že to zkusím vysvětlit takhle, než abych vyvracel, že jedno letadlo se udržovat nemusí a druhé ano ?
Letoun, ať je to Boeing a nebo malá Cessnička je prostě letadlo a zákony a inspektoři k tomu přistupují stejně. Údržba je zákonem dána stejně tak, jako technická u aut a třeba autobusů. Je zde však několik rozdílů, které se odvíjejí od typů letadel a jejich velikostí. Ke každému letadlu je hromada dokumentace. A když říkám hromada, tak tím myslím opravdu hromada. Občas mám pocit, že letadlo létá na papíry a nebo proto, aby generovalo další a další ? Každý typ letadla má pevně předepsané kontroly, kterým se nedá nijak vyhnout. Jsou to tzv. „Scheduled maintenance“, tedy Plánované údržby. Ty se liší typ od typu, ale my si vezmeme jako příklad Cessnu 172. Na ní si ukážeme model údržby tak, jak to opravdu vypadá. Cessna 172 je čtyřmístný letoun, nejčastěji používaný ve výcviku, hornoplošník s typický vzpěrovým křídlem. Toto letadlo má předepsané údržby: 50,100,200 hodin a Roční prohlídku. To je dáno, tomu se nevyhneme. Takže milý letounek natrajdá vzduchem určité penzum hodin a pak musí do servisu. Každá prohlídka má striktně nařízený „Checklist“, tedy jakýsi soubor stránek, který obsahuje řadu bodů, které je nutné provést. Pro příklad stránky takového checklistu se můžeme podívat zde. Každá prohlídka má své body a ty se provádějí. Pod každým bodem, který je dokončen a proveden se podepíše zodpovědný technik, který ho provedl. Někdy jeden bod trvá 10 minut a někdy 2 hodiny. To velmi záleží na tom, o co jde. Nejnáročnější prohlídka je samozřejmě roční, která na tovémto malém letadélku, ne větším než osobní auto, zabere nejméně týden času. Technici prolezou doslova každý kus letadla, zkontrolují vše, co se zkontrolovat dá a krom motoru se otevře prakticky vše. Každý letoun má i své kritické body, kterým se věnuje zvýšená pozornost. Tím jsou hlavně lanoví v draku letadla (to co pohybuje kormidlem a křidélky), kontroluje se jeho napnutí a funkčnost, lubrikování a stav. Vzhledem k tomu, že to je to, co ovládá let letadla, je to opravdu potřeba důkladně zkontrolovat. Dále pak přijdou věci jako podvozek a jeho kontrola, brzdy, pneumatiky a případný hydraulický systém, křídla a jejich upnutí k draku letadla. Tím vším provází technika vtíravý checklist a jeho věčné podepisování. Prohlídka mechanická se táhne ruku v ruce s kontrolou avioniků, kteří se vyžívají v drátech a drátkách palubních přístrojů, jejich kalibraci a ověřování funkcí, kompenzace kompasů a různá další měření. Namátkou vytáhnu nejdůležitější systém a tím je Pitotstatický systém letadla. Je to ten, který zajišťuje, že pilot ví jak rychle letí a jak je vysoko – rychloměr, výškoměr a horizont. Prohlídka pak celá končí motorovou zkouškou a případným záletem, pokud je potřeba. Tím je uzavřena kapitola letadla po stránce rozebrání a složení, ale s tím se zase vede prohlídka technického oddělení na servisu, která je neméně pracná, byť nedržíme v ruce ten šroubovák, případně kleště. My máme na starost to, že se v prvním okamžiku technikům dostane základ pro zahájení prohlídky – checklist a nezbytná literatura. K naší Cessně je to Technický manuál (Maintenance manual), detailní výkresy avioniky (Wiring diagrams) a v neposlední řadě zpracované Servisní Bulletiny. Servisní Bulletiny (Service Bulletins – SB) je soubor akcí, které vydává buďto výrobce letadla, případně výrobce jednotlivých součástí letadla. Jako příklad uvedu následující. Máme letadélko z roku 1970 a vesele si létalo a létá, až najednou výrobce zjistil z odstupem času, že je například potřeba zkontrolovat určitý šroub (matku, spoj, nýtování…), protože se již X-kráte stalo, že tato součástka selhala. A tak vydá Bulletin, který detailně popisuje akci co se má udělat, co je k tomu potřeba a kdy se to musí provést (Compliancy time). Tento bulletin je rozšířen pomocí pravidelného updatu technické literatury servisu a dále pak pomocí Úřadu pro civilní letectví (ÚCL) jako tzv. Airworthiness directive – Způsobilosti k letu. Jsou bulletiny, které jsou povinné bez jakékoliv výjimky a to bezodkladně (Mandatory) a pak jsou bulletiny doporučené (Recomended). 
Obojí se ale musí tak nebo tak provést. Soubor kolik se jich dělá je individuální a záleží na stáří letadla a na tom co bylo již dříve uděláno. Hodně jich je však opakovaných – tzv. Reccurent Service Bulletins. Tedy že se periodicky opakují po určitém penzu hodin, po počtu přistání a nebo po čase. Rozmanitost SB je neuvěřitelná a mohou být od prosté vizuální kontroly na 10 minut, až po mnohahodinovou práci několika lidí a mnohatisícové investice.
Poslední částí každého letadla je Soubor limitovaných částí – Airplane status. To je souborník určitých částí letadla, přesně specifikovaných v Servisním manuálu a programu údržby, které mají velmi vymezenou dobu životnosti a ta se musí dodržet. Jako klasický příklad uvedu vrtuli. Ta má typem a výrobcem dáno, kolik hodin a let smí nalétat. Takže ve statusu je zaveden přesný typ, její číslo a čas kdy byla na letoun namontována. Není výjimka, že má také omezení v rocích a tak se bere v potaz jak její stáří, tak nalétané hodiny. Po uplynutí povoleného počtu hodin a nebo let se daná součást musí vyměnit bez ohledu na to, jestli je poškozena a nebo není. Její život v letadle je ukonce. Položek ve statusu je od několika desítek u Cessen až po stovky u větších letadel. Letecké části mají předepsány nejen vizuální kontroly, ale u specifických částí jako jsou například nosníky křidel jsou prohlídky až magického charakteru. Provádějí se zde nedestruktivní metody na detekce mikroprasklin a různého druhu porušení povrchu pomocí naprosto unikátních postupů. Také je u určitých typů limitovaných součástí (vrtule, motory, magneta…) možnost udělat tzv. Overhaul. Tedy udělat jejich generálku. TO se ale řídí specifickými pravidly a jsou specializované servisy na generálkovaní motorů, vrtulí, turbín a dalších částí. No a když se tohle celé spojí v jeden celek, technici odsouhlasí letadlo a my doděláme papírovou část, přijde poslední část a tou je kontrola letounu. Vrchní technický ředitel má za úkol vše bod po bodu zkontrolovat a znovu podepsat. Tím je zajištěno druhotné jištění každého úkonu, který na letadle byl udělán. Je jasné, že se hodné bodů provádí za pochodu, než jsou jednotlivé části letounu opět zakrytovány a nebo opět nepřístupné, stejně tak se dělá i jejich kontrola. Takže na konci máme letuschopné letadlo na jedné straně, které prošlo rukou mnoha rozdílným lidem na hangáru. Ti opravili co bylo nutno opravit a postarali se o to, že se letoun nerozpadne za letu. No a na druhé straně technici, kteří připravili mnohastránkový soupis prací, výstupní protokoly z prohlídky a finální potvrzení, že letadlo může opět do vzduchu…
Tím jsem přiblížil, jak to vypadá a co se děje s každým letadlem. Samozřejmě se práce a úkony liší letadlo od letadla a typ od typu, ale v hrubém základu je tento postup stejný. Desítky lidí se starají o to, že kormidlo bude fungovat a neupadne za letu, že motory poběží celý let a nevypadnou, vrtule vydrží obrovské namáhání a neupadne, že turbulence bude jen neškodným zpestřením letu a brzdy budou fungovat stejně tak jako kola, že v letadle bude teplo když je venku mínus padesát stupňů a že bude teplá káva na palubě spolu s usměvavou letuškou, stejně tak, jako že budeme za dvě hodiny o půl Evropy dále ? Letadlo prochází procesem, o kterým se člověku ani nezdá. Má péči miminka, kde se každá bolístka a nepatrná nesrovnalost léčí nákladným a šetrným způsobem a proto je strach z létání jen a jen vrozená nedůvěra k pohledu na zemi z výšek, kde my, lidé, nemáme co dělat.
